Дослідження мікромобільності з фокусом на електросамокатах у “розумних” містах
В умовах пандемії COVID-19 все більше людей віддають перевагу індивідуальним одноколійним транспортним засобам для пересування містом. Через зростання вартості електроенергії перевага надається надлегким невеликим електромобілям з великим запасом ходу. Новим дослідникам і експертам важко отримати інформацію про поточний стан рішень у вирішенні проблем, описаних в рамках платформи “Розумні міста”. Дослідження поточного стану розробки надлегких малих електромобілів великої дальності для міської електронної мобільності для різних поколінь з використанням інтелектуальної інфраструктури в рамках “Розумних міст” було проведено з перспективою використання отриманої інформації у пілотному дослідженні. Результати дослідження будуть застосовані для вирішення проблеми транспортного обслуговування міського району Поруба в межах статутного міста Острава в Чеській Республіці. Основною причиною вибору цього міського району є той факт, що він має найбільшу концентрацію середніх шкіл і є резиденцією VŠB-Технічного університету Острави. Дослідники проекту розглядають учнів середніх шкіл та студентів як основну цільову групу користувачів пристроїв мікромобільності на базі надлегких та малих електричних транспортних засобів.
Вступ
Основна мета статті. дослідити сучасний стан дослідження, аналізу та розробки рішення для максимально ефективної та комплексної концепції міської Е-мобільності на основі малих легких пасажирських транспортних засобів (включаючи можливість транспортування менших вантажів). Це дозволило б вийти на якісно новий рівень як з точки зору дизайну, так і з точки зору параметрів самих транспортних засобів і, разом з тим, з точки зору їх експлуатації, зарядки та управління.
З переходом до моделі міської мікромобільності (ММ) в “розумних” містах (ММ). як послуга з системами спільного використання, персональні легкі електромобілі (PLEV) стають популярним засобом пересування в містах [1]. Мікромобільність впливає на поїздки першої та останньої милі в міських районах [2]. Після надзвичайної ситуації, спричиненої пандемією COVID-19, стало зрозуміло, що плани міської мобільності потребують змін, щоб зменшити використання громадського транспорту та скупчення людей у транспорті і, водночас, уникнути заторів на дорогах, зокрема, заохочуючи мешканців міст відмовитися від використання приватного автотранспорту. З цієї точки зору, реорганізація міст (е.g., Мілан) рекомендується як з огляду на непередбачувані вимоги до екологічної стійкості, так і на нові потреби в мобільності, які вимагають популяризації велосипедів та PLEV, наприклад.g., електросамокатів [3]. PLEV. це явище, яке зараз можна спостерігати в містах і яке має стати екологічно чистим видом транспорту. Проведені аналізи показують, що динамічне зростання кількості PLEV у містах призведе до збільшення попиту на розподіл електроенергії, що повинні враховувати міста, які розвиваються відповідно до концепції сталого розвитку [4]. Ciociola запропонував підхід, який використовує відкриті дані для створення моделі попиту на спільне використання та зарядку електросамокатів (гнучка, керована даними модель попиту, що використовує модульовані пуассонівські процеси для оцінки часу та оцінку щільності ядра (KDE) для просторової оцінки). Цей підхід використовує, разом з конфігурованим симулятором спільного використання електросамокатів, іншу вхідну інформацію, таку як вплив кількості самокатів та витрат на управління їхньою зарядкою в містах Міннеаполіс та Луїсвілл, США [1]. Однак, електросамокати (ЕС) стикаються з проблемами в управлінні містом, такими як правила дорожнього руху, громадська безпека, правила паркування та питання відповідальності за їх експлуатацію [2]. Швидке проникнення автономних електромобілів як варіанту мобільності поставило міста в скрутне становище, оскільки вони повинні мати справу з їх регулюванням та плануванням їх раптового залишення в незарезервованих місцях [5]. Гарікапаті представив нову парадигму для оцінки варіантів мобільності в міській місцевості, використовуючи метрику мобільності та енергетичної продуктивності (MEP). MEP вимірює доступність і належним чином зважує її з урахуванням часу в дорозі, вартості та енергії кожного виду транспорту, який забезпечує доступ до варіантів у певному місці [6]. Перед обличчям нових “підривних” видів мобільності існує необхідність (а) спираючись на існуючі дані, розробити нові правила, які стосуються правил “хто, коли і де” для впровадження нових видів мобільності (таких як електровелосипеди та електросамокати), вплив яких на здоров’я можна легко передбачити [7] Голі запропонував двоетапну методологію, засновану на економії енергії, отриманої за рахунок оптимальної реконструкції мережі, для визначення розміру та розподілу навантаження на зарядку електромобілів (ЕМ) у житлових районах у міських розподільчих системах. [8]. Diaz-Parra запропонував математичний підхід для вирішення задачі маршрутизації електричних шкільних автобусів (SBRP), метою якої є мінімізація витрат та оптимізація часу і вартості перевезення учнів [9]. Holyoak et al. ретельно проаналізовано, що потрібно для перетворення міста на стале місто світового класу за допомогою конкретних заходів, які б прискорили використання активного транспорту, з великою кількістю домогосподарств та промислових підприємств, обладнаних сонячними та фотоелектричними системами швидких зарядних станцій Smart у стратегічних місцях для немоторизованого транспорту з електроприводом та для транспорту з низьким енергоспоживанням [10].
Зміст статті організовано наступним чином: У розділі 2 описано матеріали та методи проведення досліджень. У розділі 3 представлені результати, отримані в ході досліджень. Розділ 4 містить обговорення отриманих результатів, а Розділ 5. висновки за результатами дослідження.
Матеріали та методи
Для вилучення корисної інформації з систематичного огляду використовували метод PRISMA та метод Kofod-Petersen. Заява PRISMA 2020 включає в себе рекомендації щодо звітності, які відображають досягнення в методах виявлення, відбору, оцінки та синтезу досліджень. Структура та представлення пунктів були модифіковані для полегшення реалізації за допомогою контрольного списку з 27 пунктів [11]. Систематичний огляд має три основні фази: планування, проведення та звітність. Кожна з цих фаз поділяється на кілька етапів. Перший етап включає планування огляду і може бути розбитий на наступні кроки: визначення потреби в огляді, замовлення огляду, визначення дослідницького питання (питань), розробка протоколу огляду та оцінка протоколу огляду. Цей другий етап є власне оглядом літератури і складається з наступних кроків: ідентифікація досліджень, відбір первинних досліджень, оцінка якості досліджень, вилучення та моніторинг даних, а також синтез даних. Останній етап стосується того, як поширювати отримані знання, і складається з трьох кроків: визначення стратегії поширення, форматування основного звіту та оцінка звіту [12]. Крім того, автори поставили дослідницькі питання, визначили процес пошуку, визначили критерії включення і виключення публікацій, відібрали окремі дослідження, виконали вилучення і синтез даних, а також визначили ризик упередженості, як описано в наступних підрозділах [13].
2.1. Дослідницькі питання
Метою цього систематичного огляду є визначення можливих рішень для розробки надлегких малогабаритних електромобілів з великим запасом ходу для концепції міської електронної мобільності в “розумних” містах, що охоплює кілька поколінь. Кроки для визначення поточного стану рішення є наступними:
Проаналізувати вимоги та шляхи вирішення потреб розвитку концепції мікромобільності у “розумних” містах;
Проаналізувати вимоги та рішення потреб для розробки концепції зарядки електромобіля під час руху;
Проаналізуйте вимоги та шляхи вирішення потреб для розробки концепції зарядного пристрою для електросамокатів;
Проаналізуйте вимоги та рішення для розвитку концепції управління та спільного використання електричних скутерів;
Проаналізувати вимоги та рішення потреб для розвитку концепції електронної мобільності в рамках “розумних” міст (розумних будинків).
RQ1: Які технологічні рішення та інновації можуть бути використані для розробки концепції мікромобільності в “розумних” містах?
RQ2: Які технологічні рішення та інновації можуть бути використані для розробки концепції зарядки електромобіля під час руху?
RQ3: Які технологічні рішення та інновації можуть бути використані для розробки концепції зарядного пристрою для електросамокатів?
RQ4: Які технологічні рішення та інновації можуть бути використані для розвитку управління та спільного використання концепції електричних скутерів?
RQ5: Які технологічні рішення та інновації можуть бути використані для розвитку електронної мобільності в рамках концепції “розумних міст” (розумних будинків)?
2.2. Процес пошуку
Для пошуку використовувалася наукометрична база даних Web of Science [13]. Процес пошуку розпочався 16 березня 2022 року та завершився 4 липня 2022 року. Результати пошуку зберігалися в базі даних Web of Science, а відібрані публікації були завантажені та імпортовані в онлайн-референс-менеджер Endnote. Основними ключовими словами пошуку були “розумні міста”, “мікромобільність”, “зарядка електромобіля під час руху”, “зарядний пристрій для електросамокатів”, “управління та спільне використання електросамокатів” та “електронна мобільність у межах розумного міста (розумного будинку)”.
2.3. Критерії включення та виключення
Для уточнення пошуку та відбору релевантної літератури в пошуку були використані критерії включення та виключення (табл. 1).
2.4. Відбір досліджень
Критерії відбору статей включали в себе огляд назви документа, анотацію та короткий зміст статті. Крім того, були використані критерії включення та виключення відповідно до блок-схеми PRISMA
Зокрема, за ключовими словами “мобільність розумних міст” було знайдено 3693 публікації. Після вказівки “електромобільність” було знайдено 712 публікацій. Після введення ключових слів “мікромобільність” було відібрано 63 публікації, з яких для дослідження теми “Мікромобільність розумних міст” було відібрано 38 публікацій (Таблиця 2).
2.5. Вилучення та узагальнення даних
Загальна інформація для оцінки статей повинна включати інформацію про аналіз потреб та інноваційні рішення у зазначених сферах:
Для кожної з визначених тем описано необхідність задоволення потреб та індивідуальних вимог вищеописаної сфери в контексті поточного стану вирішення проблеми розробки надлегких малих електромобілів з великим запасом ходу для концепцій міської електромобільності для різних поколінь в рамках концепції “розумних міст. Крім того, в тексті була створена таблиця. огляд завдань, що вирішуються в рамках кожної теми при розробці надлегких малих електромобілів з великим запасом ходу для міських концепцій електронної мобільності для різних поколінь в рамках “розумних міст.
Дані, отримані з відібраної літератури, були зведені в таблицю в Excel за наступною структурою:
2.6. Ризик упередженості
На ризик спотворення об’єктивної інформації, отриманої з знайдених публікацій, можуть впливати зазначені роки обраної літератури в інтервалі між 2008 і 2022 роками. Іншим можливим фактором, що впливає на викривлення, є суб’єктивний погляд авторів статті на досліджувану сферу та обраний процес відбору. І останнє, але не менш важливе, слід також згадати ефект упередженості відбору літератури тільки з наукової бази даних Web of Knowledge.
Результати
У цьому розділі представлено результати, отримані на основі даних, зібраних з RQ1 по RQ5, перелічених у Розділі 2. RQ1 і RQ2 дають загальне уявлення про аналізовану проблематику. СЕРЕДОВИЩЕ аналізованої області технологічних рішень та інновацій для розробки зарядного пристрою для електросамокатів, а також управління та обміну концепціями електросамокатів встановлюється за допомогою РЗ3 та РЗ4. Контекст рішень електронної мобільності в рамках “розумних будинків” в “розумних містах” задається питанням RQ5.
У подальшому тексті використовуються технічні терміни PHEV, PLEV, BEV, EV та HEV: “PHEV. гібридний електромобіль з можливістю підключення”, “PLEV. персональний легкий електромобіль”, “BEV. акумуляторний електромобіль”, “EV. електромобіль”, “HEV. гібридний електромобіль”. Електромобілі (EV) рухаються за допомогою електродвигуна, а не двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ). Електромобілі потребують зарядного порту та розетки для повної зарядки акумуляторів (BEV). В інших транспортних засобах, таких як звичайні гібриди (HEV), двигун потребує як палива, так і електроенергії для роботи. Те саме стосується гібридних електромобілів з підзарядкою від мережі (PHEV) [14].
3.1. Розумні міста та мікромобільність
Інтерес до публікацій на тему “Розумних міст” та мікромобільності відповідно до кількості публікацій почався у 2011 році. Найбільша кількість публікацій, 12, була досягнута у 2019 році
Загальна кількість 63 публікацій, що охоплюють дослідницьку сферу, яка ФОКУСУЄТЬСЯ на описаній темі, включає, серед іншого, такі дисципліни: Комп’ютерні науки, Інженерія, Транспорт, Телекомунікації, Науки про навколишнє середовище Екологія, Наукові технології Інші теми та інші (Таблиця 3).
З точки зору афілійованості, цією темою, серед інших, займаються Делфтський технологічний університет, Університет Малаги, Чеський технічний університет у Празі, Інститут Енцо Феррарі, Univ Nacl Patagonia Austral, Державний університет Наварри (Таблиця 4).
Країни/регіони, які підтримують дослідження на цю тему, включають Іспанію, США, Німеччину, Італію, Англію, Мексику, Нідерланди та інші (Таблиця 5).
Вирішення проблем в управлінні містом, таких як правила дорожнього руху, громадська безпека, правила паркування та питання відповідальності за експлуатацію ММ в містах [2,3,5];
Аналіз використання ПЕВ у громадському транспорті з використанням кількісних та якісних показників у ОТГ [17,18];
Законодавство та легітимація конфлікту в рамках функціонування ММ в СК [25];
Призначення синтетичної популяції для моделювання на основі діяльності з використанням загальнодоступних даних [27]
Оцінка альтернативних схем зарядки акумуляторів для електромобілів з одностороннім рухом Розумні системи спільного використання мобільності на основі реальних даних міських поїздок [35];
Інноваційність споживачів та помітна орієнтація на споживання як предиктори екологічності [36];
Двошарова модель прогнозування температури батареї та оптимізація управління енергією для підключених та автоматизованих електромобілів [43];
3.2. Розумні міста та зарядка електромобілів під час руху
Перша стаття про “розумні міста” та заряджання електромобілів під час руху була опублікована у 2011 році. Пік кількості публікацій припав на 2020 рік
Із загальної кількості 108 публікацій, що охоплюють дослідницьку сферу, яка фокусується на описаній темі, виокремлено напрями: Інженерія, Комп’ютерні науки, Енергетичне паливо, Транспорт, Телекомунікації, Наукові технології Інші теми, Науки про навколишнє середовище Екологія, Автоматизовані системи управління (табл. 6).
З точки зору афілійованості, темою займаються, серед інших, Міністерство енергетики США, Політехнічний університет Турина, Загребський університет, Американський університет Шарджі, Китайська академія наук, Університет Конкордія, Канада (табл. 7).
Серед країн/регіонів, які підтримують дослідження за темою. Китайська Народна Республіка, США, Індія, Італія, Канада, Англія, Японія та Південна Корея (табл. 8).
На рисунку 4 наведено ключові слова відібраних публікацій за темою “Розумні міста” та заряджання електромобілів під час руху.
Автомобільна промисловість в даний час переходить від традиційного викопного палива до електрифікації. У галузі електромобілів зростає потреба у створенні нових інфраструктур, послуг, інструментів та рішень для підтримки використання електромобілів [44]. Очікується, що майбутні електромобілі все частіше зможуть використовувати підключене середовище водіння для ефективного, комфортного та безпечного водіння. Через відносно повільну динаміку, пов’язану зі станом заряду і температурною реакцією у великих транспортних засобах, електрифікованих батареями, для досягнення кращих переваг енергоефективності потрібен довгий горизонт прогнозування/планування [45]. Розгортання системи управління батареєю (BMS) є ключовим елементом для моніторингу стану батареї електромобіля. У свою чергу, розробка та оцінка моделей електромобілів є основою для проектування BMS, оскільки це забезпечує швидке і недороге рішення для тестування оптимальної логіки управління батареєю в програмному середовищі Loop [46]. У сучасних розумних містах мобільність базується на електромобілях і вважається ключовим фактором скорочення викидів вуглецю та забруднення навколишнього середовища. Однак, незважаючи на всесвітній інтерес та інвестиції, рівень прийняття користувачами все ще низький, в основному через відсутність підтримки послуг зарядки [47].
Малюнок 4. Індивідуальні ключові слова для теми “Розумні міста” та заряджання електромобілів під час руху (створені в SW Tool VOSviewer) [48].
Малюнок 4. Окремі ключові слова для теми “Розумні міста” та зарядки електромобілів під час руху (створено в SW Tool VOSviewer) [48].
Літій-іонні акумулятори відіграють ключову роль у живленні електромобілів. Залишковий термін служби акумулятора (RUL) має фундаментальне значення для забезпечення безпеки та надійності транспортних засобів. Через складний механізм старіння, прогнозування RUL для систем управління акумуляторами (BMS) є складним завданням [49]. Точне прогнозування залишкової доступної енергії (E-RAE) літій-іонних акумуляторів все ще залишається складною проблемою для електромобілів, що має фундаментальне значення для прогнозування залишкового запасу ходу електромобілів [50]. Літій-іонні акумулятори з твердим і рідким електролітом (SLELB) мають хорошу комерційну застосовність в електромобілях, оскільки вони поєднують безпеку літій-іонних акумуляторів з твердим електролітом з високою іонною провідністю літій-іонних акумуляторів з рідким електролітом (LELB) [20]. Feng et al. представив стратегію диспетчерського управління гібридним електромобілем на основі прогнозування попиту на енергію та попереднього перегляду маршруту з адаптивною стратегією мінімізації споживання палива (ECMS) в режимі реального часу з використанням нейронних мереж [51]. Для реалізації електрохімічно-термічної моделі в BMS електромобілів Gao et al. представили орієнтовану на керування електрохімічну модель літій-іонних акумуляторів та її реалізацію в реальному часі в BMS електромобіля шляхом спрощення диференціальних рівнянь в частинних похідних з використанням перетворення Лапласа та апроксимації Паде [52].
Гонг та ін. сфокусовані на дослідженні продуктивності літій-іонних (Li-ion) батарей залежно від температури навколишнього середовища щодо доступного запасу ходу електромобілів (тест електрохімічної імпедансної спектроскопії, тест динамічного плану руху та інші) для прогнозування доступного запасу ходу, а також для розробки системи керування транспортним засобом для електромобілів та PHEV [53]. Gozukucuk et al. використовували метод Монте-Карло для ймовірнісного прогнозування оптимальної енергії для досягнення заданого маршруту, отриманого з Google Maps з урахуванням місцезнаходження та топології доріг [54]. Guo et al. розробили стратегію управління енергоспоживанням для електромобіля з великим запасом ходу на основі предиктивної моделі управління [55]. З метою точного прогнозування значення SOC електромобіля He et al. розробили модель простору стану батареї, придатну для чистих електромобілів [56]. Hoekstra et al. запропонували стратегію балансування активних елементів у реальному часі на основі предиктивного управління на основі моделі [57]. Hu et al. запропонували стратегію оптимізаційного керування для паралельного гібридного електромобіля з декількома джерелами збудження для покращення стійкості на кручення з використанням створеної спрощеної двомасової нелінійної динамічної моделі силової установки HEV [58]. Для підвищення енергоефективності та адаптивності умов руху чистого електромобіля в складному дорожньому середовищі були запропоновані умови моделювання, які можуть динамічно оновлювати інформацію про дорожній рух на основі виміряних даних [59]. Huber et al. розв’язали задачу найкоротшого шляху з обмеженням, яке дозволяє враховувати невизначеність. особливо ризики, пов’язані з недосконалим прогнозуванням споживання енергії з використанням резерву енергії з певної частини ємності батареї, що надається як такий резерв енергії [60]. Jin et al. запропонували оцінку параметрів моделі літій-іонної батареї на основі електрохімії з використанням двоетапної процедури та аналізу чутливості параметрів [61]. Lee et al. представили адаптивну стратегію оптимального керування балансуванням SOC на основі принципу мінімуму Понтрягіна, яка може бути застосована до реальних транспортних засобів і не вимагає прогнозування режимів руху з використанням концепції адаптивного балансування SOC [62]. Li et al. створено електрохімічну модель літій-іонного акумулятора зі змінною твердотільною дифузією та ідентифікацією параметрів у широкому діапазоні температур [63]. Для підвищення точності E-RDE, Liu et al. представили метод прогнозування енергії батареї (EB) на основі теорії предиктивного управління, в якому комбіноване прогнозування майбутньої зміни стану батареї, зміни параметрів моделі батареї та відгуку напруги реалізується на горизонті прогнозування E-RDE, а потім E-RDE накопичується та оптимізується в реальному часі [64]. Falai et al. зосередилися на оцінці продуктивності та електричного діапазону двоколісного чисто електричного скутера в реальному їздовому циклі, де система приводу пристрою включає в себе набір LIB з системою накопичення електричної енергії (EESS) [46].
Огляд вирішених завдань в рамках теми “Розумні міста та електромобілі: водіння та зарядка” наведено нижче:
Управління тепловими та енергетичними характеристиками акумуляторних батарей електромобілів (EV) для забезпечення економії споживання шляхом прогнозування та оптимізації в режимі реального часу [45];
Індикація деградації акумулятора з використанням інформації, отриманої з сигналів напруги розряду, для виявлення характеристик деградації [49];
Визначення енергетичного стану батареї для реалізації прогнозування майбутнього навантаження електромобіля [50];
диспетчерське управління гібридними електромобілями на основі прогнозування попиту на енергію та огляду маршруту з метою мінімізації енергоспоживання в реальних умовах експлуатації [51];
Розв’язання рівняння динаміки електромобіля для узагальнення питань управління енергоспоживанням з використанням батареї великої ємності [54];
Опис електрохімічної моделі LIB зі змінною дифузією в твердій фазі та ідентифікація параметрів у широкому діапазоні температур [63];
Розширення діапазону, прогноз енергоспоживання системи, оцінка заряду та контроль стану заряду акумуляторної батареї автомобіля [66];
Використання акумулятора з високою щільністю енергії та суперконденсатора з високою щільністю потужності для прогнозування попиту на електроенергію за лічені секунди [69];
Прогнозоване управління циркулюючим струмом з покращенням поведінки напруги на конденсаторі в режимі реального часу для модульних багаторівневих перетворювачів [72];
Адаптивна стратегія управління енергоспоживанням AER (All-Electric Range) на основі стратегії мінімізації еквівалентного споживання (ECMS) та прогнозування майбутнього енергоспоживання [73];
Прогнозування потреби в заряджанні електромобіля, керованого конкретним користувачем, для здійснення заздалегідь визначеної поїздки з використанням інформаційних технологій (ІТ) з віртуальними датчиками (ВД) [44];
Безпечна та ефективна експлуатація електромобілів з використанням точних знань про поведінку акумулятора при різних факторах впливу зі створенням імітаційної моделі акумулятора [75];
Оптимізація управління енергоспоживанням електромобілів зі збільшеним запасом ходу в режимі RT [77];
3.3. Зарядні пристрої для електросамокатів
Судячи з кількості публікацій, інтерес до теми зарядних пристроїв для електросамокатів зростає Найбільша кількість публікацій наразі припадає на 2021 рік.
Загальна кількість 28 публікацій, що охоплюють напрями досліджень, які ФОКУСУЮТЬСЯ на описаній темі, включає напрями: Інженерія, Енергетичне паливо, Комп’ютерні науки, Наукові технології, Телекомунікації, Транспорт та інші (Таблиця 9).
З точки зору афілійованості, цією темою займаються, зокрема, Технологічний інститут Осаки, Імперський коледж Лондона, Політехнічний університет Турина, Малайзійський університет, Університет Фучжоу, Університет Короля Сауда та інші (Таблиця 10).
Серед країн/регіонів, які підтримують дослідження за цією тематикою. Італія, Японія, Англія, Малайзія, Тайвань, Австралія, Чехія, Індія та інші (табл. 11).
Ando et al. займалися надшвидкою імпульсною системою зарядки електромобілів на основі електричного двошарового конденсатора (EDLC) [79]. Devendra et al. зосередилися на розробці та виробництві пристроїв для зарядки ЕП [80]. Hicham et al. реалізували просторово-векторні модуляції для блоку прямого керування крутним моментом (SVM-DTC) триколісного електромобіля BLDC з двома двигунами BLDC, які приводили в рух задні колеса [81]. Hsu et al. представили ЕП з функціями “мережа-транспортний засіб/транспортний засіб-будинок (V2H)/транспортний засіб-мережа (V2G)” та збору енергії за допомогою фотоелектричних панелей (ФЕП) [82]. Joseph et al. намагалися оптимізувати послідовну бездротову передачу енергії (SS-WPT) на основі перетворювача струму, щоб досягти більшого розділення з’єднань, вищої ефективності передачі енергії та вищої толерантності до неспіввісності, ніж звичайні конструкції WPT, з ефективністю передачі 94% на відстані 200 мм між з’єднаннями [83]. Kaneko et al. зосередилася на електричному скутері з потужним електронним двигуном та пов’язаному з ним новому EDLC [84,85,86]. Kwan et al. представили рішення бездротової зарядки для електричних скутерів потужністю 600 Вт, що працює на частоті 6.78 МГц з ефективністю зарядки акумуляторів 84% [87] та 65.5% [88]. З метою реалізації рішень без викидів та екологічно чистих транспортних альтернатив, Лін представив новий частотно-керований імпульсний перетворювач постійного струму для зарядних пристроїв для електромобілів або легких електромобілів [89]. Martinez-Navarro et al. розробили, побудували і ввели в експлуатацію стійку док-станцію для зарядки електросамокатів з використанням фотоелектричних панелей і системи акумуляторів у Валенсії, Іспанія [90]. Masoud et al. розробили модель змішаного цілочисельного лінійного програмування (MILP) для вирішення реальної проблеми розподілу зарядних пристроїв ESCA. Запропонована модель розподіляє електросамокати між зарядними пристроями з акцентом на мінімізацію середньої відстані, яку проїжджають зарядні пристрої, щоб забрати електросамокати [91,92]. Monteiro et al. представив мережу мобільних акумуляторів для електронних пристроїв через павербанки в місті та запропонував оптимізаційну модель для пошуку оптимального місця розташування та планування мережі з урахуванням попиту споживачів, логістичних компонентів, деградації акумуляторів та режиму зарядки терміналів [93]. Мета роботи Tai et al. полягала в розробці зарядного пристрою з дистанційним моніторингом та інтелектуальним активним еквалайзером для акумуляторних батарей NCR18650PF, які мають номінальну напругу 3.6 В і номінальною ємністю 2900 мАг [94].
Огляд вирішених завдань в рамках теми “Зарядні пристрої для електросамокатів” наведено нижче:
ЕП з функцією передачі енергії від мережі до транспортного засобу/від транспортного засобу до будинку (V2H)/від транспортного засобу до мережі (V2G) та збору енергії за допомогою фотоелектричних перетворювачів (ФЕП) [82];
Використання бездротового зарядного пристрою для бездротової передачі енергії (Wireless Power Transfer, WPT) в роботі ЕП [83,87,88,95,96,97,98];
Рішення з проектування та впровадження швидкого зарядного пристрою з високою ефективністю для свинцево-кислотних акумуляторів [106].
3.4. Управління та спільне використання електросамокатів
Інтерес до публікацій на тему управління та спільного використання електричних скутерів почався у 2012 році. Найбільша кількість публікацій припадає на 2021 рік
Загальна кількість 21 публікацій, що охоплюють сферу досліджень, які ФОКУСУЮТЬСЯ на описаній темі, включає області: Транспорт, Економіка бізнесу, Комп’ютерні науки, Науки про навколишнє середовище, Екологія, Телекомунікації та інші (Таблиця 12).
З точки зору афілійованості, темою займаються, зокрема, Каліфорнійський університет, Азійський університет Тайваню, Барселонський суперкомп’ютерний центр BSC CNS, Пекінський технологічний інститут, Технологічний університет Чалмерса, Китайський медичний університет, лікарня Тайваню та інші (Таблиця 13).
Країни/регіони, які підтримують дослідження за темою: США, Тайвань, Німеччина, Італія, Китайська Народна Республіка, Польща, Швеція та Австралія (Таблиця 14).
Сучасні тенденції мобільності свідчать про те, що популярність приватних автомобілів у найближчому майбутньому буде знижуватися. Однією з причин такого розвитку є поширення послуг мобільності, таких як спільне використання автомобілів чи велосипедів або мобільні пакети як послуга (Mobility-packages-as-a-Service, MaaS) [107]. Електрична мікромобільність стає все більш популярною як варіант міського транспорту. Це може допомогти зменшити транспортні екстерналії та забезпечити рішення для останньої милі та додаткові способи доступу до громадського транспорту [108]. Мікромобільність може полегшити багато проблем, з якими сьогодні стикаються великі міста, і запропонувати шлях до більш сталого міського транспорту [109]. Мікромобільність формує поїздки першої та останньої милі в міських районах. Нещодавно у великих містах з’явилися електричні самокати без док-станцій (е-самокати) для спільного користування, які стали повсякденною альтернативою автомобілю для пасажирів, що подорожують на короткі відстані, завдяки своїй доступності, простоті використання додатків та нульовим викидам шкідливих речовин [110]. Послуги мобільності на вимогу, такі як спільне використання велосипедів, скутерів та транспортні мережеві компанії (ТНК, також відомі як ride-sourcing та ride-hailing), змінюють спосіб пересування людей, забезпечуючи динамічну мобільність на вимогу, яка може доповнити використання громадського транспорту та легкових автомобілів [111]. Сервіси спільного використання електросамокатів (е-самокатів) переосмислили концепцію міського транспорту та міського розвитку в усьому світі. Однак ці сервіси викликають занепокоєння щодо конфіденційності інформації через твердження, що вони використовуються компаніями та навіть державними установами для збору інформації [112]. За допомогою технологій IoT та хмарних обчислень можна підвищити маркетинг та доступність електричних мотоциклів [113]. Також необхідно забезпечити управління дорожнім рухом і світлофорами у зв’язку з експлуатацією ЕК [114].
Scorrano et al. виявили, що ціна покупки, споживання палива, щорічний дорожній податок, витрати на страхування, запас ходу, потужність двигуна, країна-виробник і змінна батарея були послідовно статистично значущими для різних специфікацій при застосуванні експлуатації ЕС [115]. Іншими важливими параметрами для більш широкого використання ЕС є забезпечення збільшення терміну служби продукції, забезпечення взаємозамінності акумуляторів, альтернативна логістика збору даних, а також забезпечення відповідної концепції зарядки, що враховує захист навколишнього середовища [116]. Іншим важливим фактором в роботі ЕГ є надання інформації про взаємодію роботи ЕГ з існуючими транспортними системами, наприклад, моделювання взаємодії е-самокатів та автобусних транзитних послуг [117].
Огляд вирішених завдань в рамках теми “Управління та спільне використання електросамокатів” наведено нижче:
Рішення “останньої милі” та додаткові способи доступу до громадського транспорту з точки зору приватного оператора на основі економічної ефективності, гарантування доступу до цих послуг у сталий та безпечний спосіб, а також з точки зору користувача шляхом підвищення доступності мережі за рахунок більшої кількості варіантів мобільності [108];
Вирішення питань міського управління, таких як правила дорожнього руху, громадська безпека, правила паркування та питання відповідальності, аналіз причин травматизму, пов’язаного з спільним користуванням електросамокатами [110];
Конфіденційність інформації, отриманої в економіці спільного користування електросамокатами в рамках розвитку з використанням ІТ [112];
Аналіз впливу ціни придбання, витрати палива, річного дорожнього податку та витрат на страхові премії, дальності пробігу, потужності двигуна, країни-виробника та змінного акумулятора на подовження терміну експлуатації ЕЗ [115];
Аналіз впливу на навколишнє середовище у зв’язку з терміном служби продукції, змінними батареями, альтернативною логістикою збору сміття та концепціями зарядки у порівнянні з альтернативними видами транспорту [116];
Підвищення ефективності паливного елемента (ПЕ) в умовах часткового навантаження, покращення та захист навколишнього середовища [119,120];
Аналіз ризиків безпеки (вживання алкоголю, невикористання засобів захисту голови, рук, ніг тощо) при експлуатації електромобілів [122].) при експлуатації ЕП [122];
Моніторинг маршрутів електросамокатів під час доставки товарів (усунення затримок у доставці товарів) [123];
Вимірювання якості спільної мобільності [124]; Візуалізація, аналіз та порівняння впливу політики “розумного міста” на основі інноваційних концепцій мобільності в міських районах [125];
3.5. Електронна мобільність у розумних містах (розумних будинках)
Інтерес до публікацій за темою “Електронна мобільність в рамках “розумних міст” (Smart Homes)” з’явився у 2015 р. Найбільша кількість публікацій припадає на 2018 рік
Загальна кількість 24 публікацій, що охоплюють дослідницьку сферу, яка ФОКУСУЄТЬСЯ на описаній темі, включає напрямки: Комп’ютерні науки, Інженерія, Енергетичне паливо, Телекомунікації, Автоматизовані системи управління та інші (Таблиця 15).
З точки зору афілійованості, цією темою займаються, зокрема, Ейндховенський технологічний університет, Ку-Левен, Міжнародний центр теоретичної фізики ім. Абдуса Салама МЦТФ, AGH University of Science Technology, Alma Digit Res Labs, Пекінський університет Цзяотун та інші (табл. 16).
Серед країн/регіонів, які підтримують дослідження за даною тематикою, є, зокрема, такі: Китайська Народна Республіка, США, Індія, Італія, Нідерланди, Бельгія та інші (табл. 17).
Уявленням про те, як виглядатимуть міста майбутнього, наразі відповідає концепція “розумних міст”, яка є ефективною платформою, що забезпечує оптимізацію ресурсів та послуг за допомогою технологій моніторингу та зв’язку [126,127]. Очікується, що до 2030 року кількість міських районів потроїться, і в них буде проживати 60% населення світу [128]. Очікується, що Інтернет речей (IoT) забезпечить базову інфраструктуру для “розумних міст” і зробить ІКТ технологією для вирішення основних проблем, пов’язаних зі зміною клімату, енергоефективністю, мобільністю та майбутніми послугами [129]. Міська мобільність є багатовимірною характеристикою міст, яка розглядається як шари взаємопов’язаних інфраструктур, місць, людей та інформації. Тому дослідження таких мереж, як електричні та транспортні системи, має виходити за рамки окремої мережі та пов’язуватися з іншими мережами в SC [130]. Існує шість можливих інструментів для того, щоб зробити міську мобільність більш екологічною: суворіші правила для рішень у сфері міської транспортної політики, використання переваг спільного користування транспортними засобами, покращення міської структури, пропозиція альтернатив використанню автомобілів, нові фінансові ресурси для зміни поведінки водіїв, а також бізнес-модель для тих міст, які хочуть мати зелений імідж [131]. Для вирішення проблеми поганої якості повітря та викидів парникових газів у містах пропонується запровадити використання електромобілів, електричних велосипедів та електросамокатів [132]. З цієї причини необхідно зосередитися на нових методах виробництва та зберігання електроенергії (фотовольтаїка, паливні елементи, системи зберігання акумуляторів) [133], використовуючи поточну структуру рішень SH в рамках автоматизації будівель [134]. З переходом до Інтернету речей (IoT) спостерігається значне збільшення стаціонарних та мобільних сенсорних та обчислювальних пристроїв IoT, які безперервно генерують величезну кількість контекстної інформації [135]. На основі отриманих даних можна легше надавати інформацію, моделюючи поведінку мешканців у масштабах “розумних міст” [136]. Парадигма Інтернету речей, що формується, базується на інтелектуальних об’єктах, які зможуть взаємодіяти з навколишнім середовищем за допомогою повсюдного зв’язку [137]. Огляд вирішених завдань в рамках теми “Е-мобільність в рамках “розумних міст” (Smart Home)” наведено нижче:
Моніторинг та моделювання поведінки мешканців для отримання реалістичних пропозицій щодо прогнозування споживання електроенергії [136];
Фінансування електроенергетичної інфраструктури в рамках регулювання електроенергії та Е-мобільності [132];
Інноваційні підходи до вирішення способів виробництва фотоелектричної енергії для “розумних” зарядних станцій для електровелосипедів та електросамокатів разом з енергією, що зберігається в локальній батареї [126,127];
Постачання фотоелектричної енергії для “розумних” зарядних станцій для електросамокатів разом з енергією, що зберігається в локальній батареї [133];
Обговорення
Основною метою статті було дослідити сучасний стан досліджень, аналізу та розробки рішення для максимально ефективної та комплексної концепції міської електромобільності для виведення на якісно новий рівень як з точки зору дизайну, так і з точки зору параметрів самих електромобілів і, водночас, з точки зору їх експлуатації, зарядки та управління в межах громадського транспорту.
Метою систематичного огляду було визначення можливих рішень для розробки надлегких малих електромобілів дальнього радіусу дії для міжпоколінної міської Е-мобільності в концепції SC. Кроки для визначення поточного стану рішення полягали в аналізі вимог та рішень, необхідних для розробки: “Концепції ММ в ММ, концепції зарядки електромобілів під час руху, концепції зарядного пристрою для електромобілів, управління та спільного використання концепції електромобілів, концепції електронної мобільності в ММ (SH)”.
Для цього систематичного огляду було визначено ряд питань: “RQ1 Які технологічні рішення та інновації можуть бути використані для розвитку концепції мікромобільності в розумних містах?”, “RQ2 Які технологічні рішення та інновації можуть бути використані для розробки концепції зарядки електромобіля під час руху?”, “RQ3 Які технологічні рішення та інновації можуть бути використані для розробки концепції зарядного пристрою для електросамокатів?”, “RQ4 Які технологічні рішення та інновації можуть бути використані для розвитку концепції управління та спільного використання електричних скутерів?”, “RQ5 Які технологічні рішення та інновації можуть бути використані для розвитку електронної мобільності в рамках концепції “Розумних міст” (Smart Home)?”.
Для вилучення корисної інформації з представленого систематичного огляду були використані дослідження PRISMA та метод Кофода-Петерсена.
Для відповіді на RQ1, пов’язане з вирішенням концепції “Розумні міста і мікромобільність”, необхідно вирішити наступні потреби, які перераховані в Таблиці 18. Найбільш згадувані завдання для вирішення: “Правила дорожнього руху, громадська безпека, паркування PLEV”, “Спільна мікромобільність ММ та PLEV”, “Аналіз PLEV для міського громадського транспорту”, “IoT, LoRaWAN, SC”, “Зв’язок ММ з транспортним навантаженням в SC та конфігурація і забезпечення інфраструктури SC”, “Підтримка людей похилого віку та людей з обмеженими можливостями для активного життя за допомогою ММ”.
Для відповіді на RQ2, пов’язане з вирішенням концепції “водіння та заряджання SC та EV”, необхідно вирішити наступні потреби, які перераховані в Таблиці 19. Найбільш згадувані завдання. “Зарядка акумуляторів з урахуванням МРК електромобіля в РТ”, “Модель оптимізації оцінки SOC батареї”, “Прогнозування, оптимізація дальності пробігу електромобіля” та “Модель поведінки батареї”.
Для відповіді на RQ3, пов’язане з вирішенням концепції “Зарядні пристрої для електросамокатів”, необхідно задовольнити наступні потреби, які перераховані в таблиці 20. Найбільш згадуваними завданнями є “Бездротова передача енергії (WPT) з використанням бездротового зарядного пристрою”, “Рішення зарядного пристрою EDLC (Electric Double Layer Capacitor)”, “Оптимізація рішень MESN для ЕС”, “Проектування та рішення БК для ЕС”, та “ФК з високим ККД для LAB”.
Для відповіді на RQ4, пов’язану з вирішенням концепції “Управління та спільне використання електросамокатів”, необхідно вирішити наступні потреби, які перераховані в Таблиці 21. Найбільш згадувані завдання. “Зв’язок між експлуатацією ЕК та захистом навколишнього середовища”, “Усунення аварій та травматизму” та “Проблеми руху ЕК, правила дорожнього руху”.
Для відповіді на RQ5, пов’язане з вирішенням питання розвитку концепції “Електронна мобільність у розумних містах (розумних будинках)”, вимагає вирішення наступних потреб, які перераховані в Таблиці 22 Найбільш згадувані завдання. “Безпечний збір даних з використанням IoT в рамках SC”, “Оптимізація ресурсів і послуг за допомогою моніторингу та ІТ в SC” і “Впровадження розумного обліку в розумних будинках”.
Деякі обмеження використання ЕВ у міських електричках (МГ) [140] пов’язані із залежністю генерації електроенергії від погодних умов та корисністю ЕВ [139], що залежить від дальності використання транспортного засобу з огляду на наступне [138]:
Аналіз показав, що найбільш важливими факторами функціонування ринку електротранспорту є ціни, стан автопарку, заміна транспортних засобів, площа оренди, законодавчі вимоги, розташування паркувальних місць та безпека експлуатації [139].
Висновки
Основним внеском статті є систематичний огляд та обговорення, пов’язані з дослідженням поточного стану розвитку надлегких малогабаритних електромобілів великої дальності для міської електронної мобільності між поколіннями в рамках концепції “розумних міст” для пілотного дослідження нового способу вирішення проблеми управління дорожнім рухом в міському районі Поруба в межах статутного міста Острава в Чеській Республіці. Ще однією з цілей було допомогти дослідникам та іншим працівникам, які займаються описаною сферою, визначити найбільш доцільне рішення для використання електросамокатів як частини рішень мікромобільності в “розумних” містах.
Після застосування вищеописаних критеріїв включення та виключення до статей, отриманих з наукометричної бази даних Web of Science за темами “Розумні міста та мікромобільність”, “Розумні міста та електромобілі, що заряджаються під час руху”, “Зарядні пристрої для електросамокатів”, “Управління та спільне використання електросамокатів” та “Електронна мобільність у розумних містах (розумних будинках)”, було відібрано 134 статті за період з 2008 по 2022 рр. Відібрані статті дозволили досягти поставлених цілей та відповісти на дослідницькі питання цього систематичного огляду. Більшість згаданих досліджень були проведені в США (44), далі йдуть Китайська Народна Республіка (36), Італія (31), Індія та Англія (15), Німеччина (12), Канада (11), Японія (10), Нідерланди (7), Південна Корея (6), Мексика (4) і Чеська Республіка (4).
У рамках пошуку відповіді на RQ1 найбільша кількість статей була присвячена питанню спільної мікромобільності PLEV (6). Інші статті стосувалися забезпечення IoT у зв’язку з експлуатацією ММ в розумних містах (5), вирішення питань правил дорожнього руху та громадської безпеки разом із забезпеченням паркування (4), а також забезпечення збору даних в ММ (2) у зв’язку з вирішенням питань транспортних навантажень (2). Підтримка активного життя людей похилого віку та інвалідів за допомогою ММ (2) також є важливою темою для вирішення.
У відповідь на RQ2 статті були присвячені темам, що описують рішення моделі поведінки батареї (5) і оптимізації оцінки SOC батареї (3). Також важливими темами були теми управління зарядкою акумуляторів (MPC) електромобілів (EV) в режимі реального часу (RT) (2) та рішення для оптимізації дальності пробігу електромобілів (2).
У рамках пошуку відповідей на RQ3 найбільше статей було присвячено питанням бездротових зарядних пристроїв для бездротової передачі енергії (WPT) (7) та рішенням для проектування EDLC (3). Інші статті були присвячені оптимізації рішення MESN для ЕС (3) та проектуванню зарядного пристрою для електросамокатів (6).
Для пошуку відповіді на RQ4 було проаналізовано статті, присвячені зв’язку між експлуатацією електросамокатів та захистом навколишнього середовища (2), а також усуненню аварійності та травматизму під час експлуатації ЕС (2), експлуатації ЕС, розвитку ІТ, безпеці даних, забезпеченню візуалізації в процесі експлуатації ЕС (сервісу та обслуговування), Інтернету речей та хмарним обчисленням
При пошуку відповідей на RQ5 були знайдені статті, що описують оптимізацію ресурсів та послуг за допомогою технологій моніторингу та зв’язку в МК (2), впровадження Smart Metering в розумних будинках (2), використання бездротових мереж та передачі даних на великі відстані в МК, локалізацію осіб та об’єктів в МК, а також прогнозування споживання електроенергії у зв’язку з електронним транспортом в МК з використанням моніторингу та моделювання поведінки мешканців для отримання реалістичних пропозицій щодо прогнозування споживання електроенергії в МК.
Майбутні дослідження повинні бути зосереджені на розробці зарядних станцій та дослідженні моделей поведінки звичайних та бездротових акумуляторів у зв’язку з експлуатацією PLEV в SC, їх спільному використанні, візуалізації та моніторингу з використанням довгострокових виміряних даних, а також їх аналізі за допомогою інструментів ПЗ в рамках IoT для забезпечення довгострокової визначеності.
Незважаючи на всі отримані відповіді, в даному дослідженні також є обмеження. Визначені критерії включення та виключення обмежили сферу застосування цього дослідження. Отже, цей систематичний огляд не містить деталей описаних технологічних систем, які не включають параметри навколишнього середовища. Крім того, публікації були отримані лише з однієї бази даних (Web of Science) [136], а пошук був обмежений публікаціями між 2008 та 2022 роками.
Внесок авторів
J.V. запропонована концепція системи; J.V. написали рукопис; J.V. та П.B. редагували рукопис; J.V. розроблено та реалізовано методику класифікації; J.V. та P.B. критично оцінив наукову обґрунтованість запропонованої системи, зібрав життєво важливі дані та виконав остаточне редагування. Всі автори прочитали та погодилися з опублікованою версією рукопису.
Фінансування
Це дослідження було профінансовано в рамках системи студентських грантів VSB-Технічного університету Острави, номер гранту SP2022/88.
Подяки
Ця дослідницька робота була підтримана в рамках системи студентських грантів VSB-Технічного університету Острави, номер гранту SP2022/88.
Скорочення
| AEMS | Адаптивна стратегія управління енергоспоживанням |
| AER | Повністю електричний діапазон |
| ANN | Штучна нейронна мережа |
| BC | Зарядний пристрій для акумулятора |
| BEV | Акумуляторний електромобіль |
| BLDC | Безщітковий електродвигун постійного струму |
| BMS | Система управління акумулятором |
| CEV | Компактний електромобіль |
| CS | Зарядна станція |
| DC-DC | Постійний струм-Прямий струм |
| DFN | Doyle-Fuller-Newman |
| DSES | Бездокові електросамокати загального користування |
| EC | Електричний конденсатор |
| ECE | Ефективність перетворення енергії |
| ECM | Електронно-комутований двигун |
| ECMS | Стратегія мінімізації еквівалентного споживання |
| EDLC | Електричний двошаровий конденсатор |
| ЄЕС | Електронне управління двигуном |
| EESS | Система зберігання електричної енергії |
| EIS | Електрохімічна імпедансна спектроскопія |
| ERAE | точний залишковий запас енергії |
| ERCE | акумулятор Залишок Хімічний стан енергії |
| ERDE | Залишкова енергія розряду |
| ERP | Прогнозування електричного діапазону |
| ES | Електросамокат |
| ESCA | Розподіл зарядних пристроїв для електроскутерів |
| EV | Електромобіль |
| EVCS | Зарядна станція для електромобілів |
| FC | Швидкі зарядні пристрої |
| FPA | Алгоритм запилення квітів |
| FRGM | Дробово-сіра модель |
| HESS | Гібридна система зберігання енергії |
| HEV | Гібридні електромобілі |
| HVLIB | Високовольтний літій-іонний акумулятор |
| ІКТ | Інформаційні та комунікаційні технології |
| IoT | Інтернет речей |
| IT | Інформаційні технології |
| KDE | Оцінка щільності ядра |
| KF | Фільтр Калмана |
| LAB | Свинцево-кислотні акумулятори |
| LELB | Літій-іонні акумулятори з рідким електролітом |
| LEV | Легкий електромобіль |
| LIB | Літій-іонна батарея |
| LIPB | Літій-іонно-фосфатна батарея |
| LoRaWAN | Широкосмугова мережа дальнього радіусу дії |
| MaaS | Мобільність як послуга |
| MEP | Мобільність та енергетична продуктивність |
| MESN | Мобільна мережа зберігання енергії |
| MILP | Лінійне програмування зі змішаними цілими числами |
| ML | Машинне навчання |
| MM | Мікромобільність |
| MMC | Модульні багаторівневі перетворювачі |
| MMQUAL | Якість мікромобільності |
| MPC | Моделі предиктивного управління |
| NMPC | Нелінійна модель предиктивного керування |
| NN | Нейронна мережа |
| OCPP | Протокол відкритих зарядних станцій |
| OML-SOCE | Оптимальна оцінка SOC на основі машинного навчання |
| OMS | Відкрита специфікація вимірювання |
| P2P | Одноранговий |
| PLEV | Персональний легкий електромобіль |
| PHEV | Гібридний електромобіль з можливістю підключення |
| ФОТОЕЛЕКТРИЧНІ СТАНЦІЇ | Фотоелектричні панелі |
| RT | Real-Time |
| ПРАВИЛА | Залишковий термін експлуатації |
| SBRP | Проблема маршрутизації шкільних автобусів |
| SC | Розумні міста |
| SECM | Спрощена модель еквівалентної схеми |
| SG | Розумні мережі |
| SH | Розумний будинок |
| SLELB | Літій-іонна батарея з твердо-рідким електролітом |
| SM | Розумне вимірювання |
| SOC | Стан заряду |
| ДП | State of Energy. стан енергетики |
| SOH | Стан здоров’я |
| SRUKF | Квадратний кореневий фільтр Калмана без запаху |
| SSA | Алгоритм рою слиновиділення |
| SSAE | Стековий розріджений автокодер |
| SS-WPT | Серійна бездротова передача енергії |
| SVM-DTC | Просторово-векторна модуляція для прямого керування крутним моментом |
| ТЕМ | Транзактивне управління енергією |
| THD | Загальний коефіцієнт гармонійних спотворень |
| ТНК | Транспортні мережеві компанії |
| UPF | Фільтр неароматизованих частинок |
| V2G | Транспортний засіб до мережі |
| V2H | Автомобіль до дому |
Посилання
Блок-схема для відбору релевантних публікацій та статей, оброблених для відбору досліджень на основі PRISMA.
Малюнок 1. Блок-схема для відбору релевантних публікацій та статей, оброблених для відбору досліджень на основі PRISMA.
Вплив мікромобільності на витіснення автомобілів на основі даних природного експерименту та політики геофіксації
Мікромобільність, така як електросамокати та електровелосипеди. світовий ринок яких до 2030 року оцінюється в 300 мільярдів доларів США. прискорить електрифікацію та докорінно змінить моделі міської мобільності. Однак вплив впровадження мікромобільності на затори та сталість дорожнього руху залишається незрозумілим. У цьому дослідженні ми використовуємо досягнення в галузі мобільної геофіксації та дані з високою роздільною здатністю для вивчення наслідків політичного втручання, яке несподівано заборонило використання скутерів у вечірні години з дистанційним вимкненням, гарантуючи майже ідеальне дотримання правил. Ми тестуємо теорії розриву звички, щоб статистично визначити, чи замінюють користувачі мікромобільності скутери на автомобілі. Дані натурного експерименту у великому місті США свідчать про збільшення часу в дорозі на 9-11% для щоденних поїздок і на 37% для великих заходів. З огляду на зростаючу популярність обмежень на використання засобів мікромобільності у всьому світі, містам слід очікувати компромісів між обмеженнями мікромобільності, спрямованими на підвищення громадської безпеки, та збільшенням викидів, пов’язаних з підвищеним рівнем заторів.
Основне
Спільна мікромобільність, така як електросамокати та велосипеди (е-самокати та е-велосипеди), швидко заполонила міста, пропонуючи дешеві та зручні рішення для подолання “першої/останньої милі” для відвідувачів міст у понад 100 мегаполісах США 1. Спільна мікромобільність. це стратегія прогресу на шляху до електрифікації транспорту, і, за прогнозами, до 2030 року глобальний ринок становитиме 300 мільярдів доларів США 2,3. Коли електросамокати та електровелосипеди витісняють транспортні засоби з двигунами внутрішнього згоряння, оцінка життєвого циклу вказує на чисте скорочення пов’язаних з ними викидів та впливу на навколишнє середовище 4. Вважається, що електросамокати та електровелосипеди замінюють активні види транспорту (наприклад, на відстані 0-5 миль), які включають як поїздки на роботу, так і рекреаційне використання 5,6. але докази того, що впровадження мікромобільності може зменшити затори на дорогах або забезпечити переваги для сталого розвитку шляхом заміни видів транспорту, є суперечливими 7. Багато міст заборонили пристрої для мікромобільності, посилаючись на особисту безпеку або інші проблеми, в той час як інші міста дозволили їх поширення без змін у міській інфраструктурі, необхідних для широкого впровадження. Фундаментальна проблема, яка полягає в тому, щоб з’ясувати, чи є мікромобільність доповненням або заміною вибору транспортного засобу, значною мірою пов’язана з поведінковими факторами.
Причинно-наслідкові докази впливу мікромобільності на результати сталого розвитку міст на сьогоднішній день є відносно слабкими і базуються на даних самозвіту користувачів, отриманих з опитувальників, які можуть бути гіпотетичними, ретроспективними або нещодавніми. Інші докази щодо вибору способу пересування, як правило, ґрунтуються на моделюванні на основі менших наборів даних, що створює проблеми моделювання, пов’язані з вибіркою населення та проблемами ендогенності. Як наслідок, поведінкові дані про те, чи витісняє мікромобільність автомобілі, породили суперечливі твердження. Наприклад, дані, отримані від постачальників самокатів у французьких містах, свідчать про те, що використання електросамокатів зменшується1.2 мільйони автомобільних поїздок у Парижі або близько 4% автомобільних поїздок у Ліоні 8,9. На противагу цьому, інші дослідження, проведені в Атланті, Сан-Франциско та Чикаго, отримали дані перехресних опитувань, які свідчать про те, що електросамокати та спільні поїздки на них не завжди витісняють автомобілі, а часто замінюють громадський транспорт, піші прогулянки або інші форми мікромобільності, які не обов’язково знижують рівень викидів 10,11. Крім того, дослідники підрахували, що викиди можуть бути вищими, коли електросамокати замінюють інші види транспорту, крім особистого автотранспорту (оцінки викидів протягом життєвого циклу становлять 202 г CO2-еквіваленту (CO2e) на пасажиро-милю для самокатів порівняно з 414 г CO2e на пасажиро-милю для легкових автомобілів) 4,12. Незважаючи на дані оцінок життєвого циклу, які свідчать про те, що спільне використання мікромобільності призводить до чистого скорочення викидів вуглецю, змішані поведінкові докази та брак надійних даних залишили вплив мікромобільності на затори в містах та викиди неясними.
Тут ми наводимо докази того, що обмеження містами використання електросамокатів призводить до несподіваних компромісів між заходами, спрямованими на підвищення громадської безпеки, та збільшенням інтенсивності руху і викидів у вихлопних трубах. Результати нашого натурного експерименту у великому місті США показали, що після заборони мікромобільності у вечірній час час у дорозі збільшився на 9-11% для повторюваних вечірніх поїздок і на 37% для великих спортивних заходів. Ми оцінюємо потенційну національну вартість втраченого часу до 536 мільйонів доларів США, що відображає альтернативну вартість втраченого часу в дорожньому русі. Ми обговорюємо поведінкові уявлення про короткострокові скорочення викидів через заміну електросамокатів на автомобілі.
Дані про мобільність з високою роздільною здатністю та зона “No Ride Zone
Нещодавні досягнення в галузі збору даних в режимі реального часу дозволяють нам використовувати високодеталізовані цифрові дані з мобільних платформ для оцінки впливу на рішення щодо подорожей 13,14,15,16,17. По-перше, цифрові дані надають користувачам миттєву інформацію про варіанти пересування та витрати за допомогою геолокації та відстеження за допомогою системи глобального позиціонування (GPS) 7. По-друге, цифрові платформи забезпечують зручну мобільну оплату в точці використання, спрощуючи процес вибору між кількома видами транспорту. По-третє, інтероперабельність даних між різними видами транспорту може дозволити більш ефективно управляти транспортними послугами в різних юрисдикціях. Однак містам, політикам і дослідникам було особливо важко отримати доступ до регіональних даних про використання мікромобільності. Це пов’язано з тим, що дані про мікромобільність є власністю і контролюються приватними організаціями із закритими екосистемами та обмеженнями даних на різних рівнях агрегації. Тут ми показуємо, що коли дані про мобільність в режимі реального часу є більш доступними, можна оцінювати транспортну політику з більш сильними причинно-наслідковими висновками порівняно з дослідженнями, що використовують перехресні та дорогі державні транспортні обстеження.
У цьому дослідженні ми надаємо достовірні докази впливу масового використання електросамокатів та електровелосипедів на затори на дорогах. Ми використовуємо дані з високою роздільною здатністю від Uber Movement для аналізу політичного втручання в місті Атланта, де було заборонено використання мікромобільних пристроїв у вечірні години з 21:00.m.-4:00 a.m. за допомогою мобільного геофенсингу та дистанційного вимкнення, що призвело до майже ідеального дотримання правил 18,19. У години дії заборони пристрої мікромобільності всіх постачальників автоматично вимикаються з мобільних додатків, щоб створити зону заборони руху. Цей природний експеримент забезпечує правдоподібну стратегію ідентифікації, щоб з’ясувати, як мандрівники реагують на зміни в політиці, коли скутери стають недоступними для пересування на останній милі. Це важливо, оскільки попередні твердження про заміщення мікромобільності іншими видами транспорту страждали від емпіричних проблем, пов’язаних з відсутністю детальних даних про поїздки, ненадійністю інформації, отриманої від респондентів, або заплутаними факторами, які могли б обмежити причинно-наслідкові інтерпретації.
Щоб вирішити ці емпіричні проблеми, ми провели три квазі-експерименти для оцінки впливу політики на регулярну мобільність (наприклад, вечірні поїздки на роботу) та мобільність, пов’язану з певними подіями (наприклад, поїздки на спеціальні заходи), як показано на рис. 1б), на фоні різних контакторів. 1. У наших повторюваних експериментах з мобільності ми порівнюємо час у дорозі пасажирського транспорту як у центрі міста (експеримент у Мідтауні, рис. 1a) та навколо транзитних вузлів (експеримент Управління швидкісного транспорту Атланти (MARTA), рис. 1б) на фоні різних контактів. Аналогічно, в нашому експерименті з мобільності на основі подій (Mercedes-Benz Experiment, рис. 1c), ми визначаємо вплив політики заборони на час у дорозі в дні, що збігаються з великими заходами на стадіоні. Атланта є важливим об’єктом для аналізу, оскільки вона є одним з найбільших прихильників спільної мікромобільності, з декількома конкуруючими провайдерами, які вже обслуговують понад 4 мільйони поїздок на електросамокатах та електровелосипедах на рік 20. Інвестиції Атланти у розвиток мікромобільності є частиною загальної тенденції міст до перепланування вулиць для пристосування їх до мікромобільності та просування екологічно чистих транспортних альтернатив 21.
Заміна режиму мікромобільності
Що люди роблять, коли самокати недоступні? Існує багата поведінкова література про концептуалізацію та важливість вибору способу пересування як звички 22,23,24,25,26,27,28. Такі теорії зміни поведінки вказують на те, що коли звички порушуються, люди переглядають свої можливості в контексті своїх індивідуальних поглядів і цінностей. Від Верпланкена (Verplanken, 2008), який вперше висунув гіпотезу переривання звичок (наприклад, ефект переривання звичок), ми знаємо, що коли споживачі стикаються з перебоями або неочікуваними змінами, звички, пов’язані з контекстом, також (принаймні тимчасово) порушуються, і таким чином створюються можливості для змін у поведінці 24. Зміна контексту, спричинена забороною мікромобільності, концептуально спрямована на активізацію важливих цінностей, які керують рішеннями щодо вибору способу пересування. Наприклад, добре відомо, що споживачі, які є більш екологічно свідомими, часто змінюють свою поведінку у відповідь на втручання, рідше користуючись особистим автомобілем 24. Загалом, з’являється значна кількість нових публікацій про ефективність політики та вибір звичного способу пересування в ширшому контексті зміни клімату та сталих моделей поведінки 25,29. Відповідно до цієї гіпотези про переривання звички, ті, хто дотримується про-екологічних поглядів, з більшою ймовірністю вдадуться до інших про-екологічних видів транспорту після введення заборони 24,25. Ці поведінкові особливості мотивують нашу гіпотезу про те, що якщо користувачі мікромобільності є більш екологічно свідомими, то ми прогнозуємо, що вони можуть не повернутися до особистого автотранспорту або спільного використання після заборони, а натомість повернутися до інших більш сталих видів транспорту (наприклад, велосипед, піша хода, залізничний транспорт або інші види мікромобільності). Обмежені дані перехресних опитувань у містах вказують на це 10,11.
Ми тестуємо два протилежні механізми. Якщо люди повернуться до особистого транспорту або спільного використання замість мікромобільності, то ми очікуємо, що політика заборони збільшить трафік як для щоденних поїздок на роботу, так і для спеціальних заходів. Однак, якщо люди вирішать не повертатися до особистого транспорту або спільного використання, а натомість оберуть більш екологічний варіант, такий як громадський транспорт або ходьба пішки, то ми не повинні очікувати статистично значущого впливу на час у дорозі.
Набір даних про час у дорозі Uber Movement є одним з найбільших і найбільш деталізованих наборів транспортних даних, агрегованих з понад 10 мільярдів індивідуальних поїздок 18. У нашому аналізі ми використовуємо 47 477 спостережень за даними про час у дорозі, які щоденно агрегуються з поїздок пасажирських транспортних засобів, здійснених у великому статистичному регіоні Атланти протягом 90 днів, що передували впровадженню політики. Нас цікавить середній час поїздки на милю у вечірні години, включаючи години, коли діє заборона. Дизайн нашого дослідження дозволяє нам унікальним чином виокремити конкретний механізм заміщення видів мікромобільності від скутерів до приватних автомобілів, таксі або спільних поїздок, які відображаються в наших кінцевих даних і мають важливий вплив на граничні скорочення викидів. Однак у цьому дослідженні ми не оцінюємо кількісно заміщення використання електросамокатів іншими видами транспорту, які, як очікується, матимуть менший вплив на граничне скорочення викидів, наприклад, ходьбою, залізничним транспортом або іншими видами мікромобільності. Додаткова інформація про квазі-експериментальний дизайн та вимірювання наведена в розділі “Методи”.
Оцінені ефекти на час подорожі містом
Ми оцінюємо ефекти лікування в міському центрі як для регулярної мобільності, так і для мобільності, що базується на подіях. Щодо повторюваної мобільності в експерименті Midtown Experiment, який вимірює вплив на час у дорозі в центрі міста, ми знаходимо докази ефекту заторів, спричиненого політикою заборони на 0.241 (стандартна похибка 0.035) хвилин на милю (Таблиця 1). Для середнього часу поїздок на роботу в окрузі Фултон це означає оцінене збільшення часу вечірніх поїздок на роботу на 2.від 3 до 4.2 хвилини на поїздку (від 373 000 до 679 000 додаткових годин для пасажирів Атланти на рік). Для типового пасажира в Атланті цей ефект заторів, спричинений забороною скутерів, становить 9.9% середній приріст часу в дорозі до міста. Аналогічно, для експерименту MARTA, який вимірює рішення щодо поїздок навколо транспортних вузлів та з високим рівнем використання скутерів для транзиту останньої милі, ми знаходимо докази ефекту заторів, спричиненого політикою заборони 0.255 (s.e. 0.051) хвилин на милю. Це означає, що час вечірніх поїздок на роботу збільшиться на 2.0 до 4.8 хвилин на поїздку (від 327 000 до 784 000 додаткових годин для пасажирів Атланти на рік). Для типового пасажира в Атланті цей ефект заторів, спричинений забороною скутерів, становить 10.5% середнє збільшення часу в дорозі. За допомогою цих двох різних експериментальних дизайнів ми знаходимо кількісно подібні оцінки заторів для вечірніх поїздок (наприклад, перекриття 95% довірчих інтервалів). Ми робимо висновок, що коли скутери недоступні, відбувається статистично значуще заміщення мікромобільності особистими транспортними засобами. Для довідки, виходячи з оціночного середнього часу на поїздку на роботу в США, який становить 27.6 хвилин у 2019 році 30. результати нашого натурного експерименту свідчать про те, що 17.4% збільшення часу в дорозі на національному рівні.
Дехто може здивуватися, чому ефект від заборони спочатку зменшується, а потім стабілізується до нашої остаточної оцінки. Ми визнаємо, що неможливо повністю охарактеризувати це явище без більш індуктивних або якісних методів. Однак, з точки зору можливих механізмів, ми вважаємо, що після експериментів з іншими замінниками мікромобільності (наприклад, ходьба, залізниця, автобус або інші види мікромобільності), водії поступово зупиняються на альтернативі, якій вони віддають перевагу, після двох-трьох тижнів експериментів, коли ефект знову з’являється і стабілізується за допомогою різних методів і підходів. Така поведінка узгоджується з гіпотезою про переривання звички, згідно з якою користувачі мікроавтобусів порушують моделі мобільності, але не обов’язково повертаються до інших видів транспорту, що сприяють підвищенню сталості. Ми маємо деякі дані опитувань, що вказують на те, що цей вид транспорту прижився. Згідно з опитуванням щодо використання електросамокатів в Атланті, 42% користувачів самокатів повідомили, що якби не було самокатів, вони б здійснювали свої поїздки на особистому автомобілі/велосипеді, якби не було самокатів 11. Хоча повне дослідження стійкості поведінки після 90-денного періоду виходить за рамки цього дослідження, ми зазначаємо, що довгостроковий моніторинг впровадження політики стає важче виправдати як джерело екзогенної варіації. У майбутніх дослідженнях ми пропонуємо продовжити вивчення обсягів використання скутерів та механізмів заміщення видів транспорту, щоб краще зрозуміти взаємозв’язок між короткостроковою модифікацією поведінки та довгостроковим формуванням звички до використання мікромобільності. Враховуючи, що такі типи політичних втручань стають все більш поширеними, для осіб, які приймають рішення, буде критично важливо зважити відносні пріоритети між громадською безпекою та заторами на дорогах, які вже оцінюються в 166 мільярдів доларів США щорічно в Сполучених Штатах Америки34.
Критики рішень для мікромобільності вказують на той факт, що самокати можуть не витіснити автомобілі, а отже, не досягти супутніх вигод для сталого розвитку 12. Всупереч цій думці, ми виявили, що пасажири повертаються до поїздок автомобілем (наприклад, особистим транспортом, спільними поїздками або попутним транспортом), як тільки пристрої для мікромобільності стають недоступними, що призводить до статистично значущого збільшення часу в дорозі, яке не передбачалося початковою політикою. Ці результати узгоджуються з іншими дослідженнями, проведеними, наприклад, у Сіетлі та Пекіні, які припускають, що поїздки на самокатах можуть замінити до 18% коротких поїздок на автомобілі в перевантажених коридорах або зменшити затори біля станцій метро на 4%, відповідно 35,36. Ми виявили, що домінуючою поведінковою реакцією користувачів є заміна мікромобільності автомобілями. Хоча ми не спостерігаємо безпосередньо за поїздками на самокатах, 52% опитаних користувачів мікроавтобусів в Атланті повідомили, що вони користувалися самокатом від кількох разів на місяць до кількох разів на тиждень протягом періоду нашого дослідження 11. Наші результати також вказують на те, що користувачі мікромобільності здебільшого не керувалися екологічними міркуваннями при виборі способу пересування відповідно до правил безпеки. Це важливо, оскільки база користувачів мікромобільності зростає, а споживчі вподобання зміщуються в бік більших відстаней поїздок на електросамокатах 3. Впровадження мікромобільності надає більше можливостей для досягнення скорочення викидів від ширшого кола споживачів, які не обов’язково є екологічно свідомими.
Результати цього політичного експерименту підтверджують важливість технологічних досягнень у сфері мобільного геофіксації як стратегії підвищення поведінкової комплаєнсу. Спостерігати майже ідеальну поведінкову відповідність у відповідь на екологічні норми або норми безпеки було рідкістю. Ці технологічні досягнення є корисними для аналізу політики та оцінки впливу, але також створюють проблеми, пов’язані з доступом до даних та управлінням. Доступність цифрових потоків даних може дозволити урядам і політикам усунути прогалини в наданні послуг для міської мобільності, але приватні платформи мають мало стимулів ділитися власними даними з особами, які приймають рішення. Кілька глобальних організацій, таких як Економічна і Соціальна Рада ООН та Всесвітній форум даних, закликали до створення механізмів управління та партнерств для підтримки впровадження дезагрегованих, високоякісних відкритих даних для сталого розвитку 37. Наприклад, платформи спільного використання велосипедів аналогічним чином показали, що вони зменшують кількість поїздок на автомобілі в Сполучених Штатах, Великобританії та Австралії 38. Незважаючи на ці національні та міжнародні зусилля, залишається багато практичних проблем, і ми пропонуємо наступні місцеві та регіональні політики щодо інфраструктури даних про мікромобільність. На основі наших обговорень з міськими чиновниками та постачальниками даних необхідно розробити політику розкриття інформації, щоб міські партнери мали процес анонімізації та агрегування записів, які є достатньо деталізованими для широкого спектру аналізів, забезпечуючи при цьому захист персональних даних від повторної ідентифікації. Наприклад, рух Uber робить дані доступними з достатньо детальними інтервалами, щоб їх можна було застосовувати для аналізу часових рядів, одночасно захищаючи конфіденційність користувачів Uber. По-друге, необхідно забезпечити безперервність і послідовність доступу до архівних даних, особливо коли дрібні власники даних йдуть з ринку або послуги перериваються іншим чином. Це можна було б врахувати при видачі ліцензій на експлуатацію пристроїв мікромобільності. По-третє, стандарти даних потрібні на регіональному рівні, щоб уможливити інтероперабельність на різних рівнях агрегації та часових періодах. Оприлюднення даних про рух Uber відкриває багатообіцяючий шлях вперед.
Висновки
Рішення, які формують наші міста, можуть призвести до неочікуваних наслідків. Ми встановили, що коли скутери та електровелосипеди забороняють, водії стикаються зі статистично значущим збільшенням заторів на дорогах, оскільки багато водіїв повертаються до пасажирських транспортних засобів для подолання останньої милі. Через точний характер втручання ми спостерігаємо ефекти, які є найбільшими в перші кілька днів після заборони мікромобільності, але демонструють стійкість протягом багатьох наступних тижнів. Збереження цих наслідків може призвести до збільшення економічних витрат, пов’язаних зі збільшенням заторів на дорогах, які, за нашими оцінками, можуть становити до 536 млн. доларів США у всьому світі (Методика). Залишається незрозумілим, чи може більша поінформованість громадськості про ці небажані наслідки заторів змінити тиск громадськості на заборону мікромобільності. Мегаполіси по всьому світу, такі як Сінгапур, Монреаль та Західний Голлівуд, запровадили заборони та інші обмеження на спільну мікромобільність, що загрожує подальшими економічними витратами, пов’язаними зі збільшенням часу на приміські поїздки. Ми стверджуємо, що для прискорення впровадження мікромобільності та досягнення пов’язаних з нею переваг сталого розвитку містам потрібно буде зробити додаткові інвестиції як у фізичну, так і в цифрову інфраструктуру. Що стосується фізичної інфраструктури, то землекористування та розподіл простору потребують довгострокового планування, наприклад, перетворення смуг, зазвичай зарезервованих для автомобілів, на велосипедні доріжки, які можуть бути використані для мікромобільності. Якщо подальше впровадження мікромобільності відбувається за рахунок “забруднюючих” видів транспорту, таких як приватний транспорт або інші види пересування на основі автомобілів, то ці інвестиції стають ще більш важливими для міської сталості та матимуть більші політичні наслідки. Ми вже бачимо докази цього у великих містах, таких як Мілан, Брюссель, Сіетл та Монреаль 3, та середніх містах, таких як Ролі, штат Північна Кароліна, Олександрія, штат Вірджинія, та Тусон, штат Арізона 10. Завдяки своєму потенціалу витіснити автомобілі для особистих поїздок і сприяти короткостроковому скороченню викидів, мікромобільність готова продовжити своє стрімке зростання в якості рішення для міської мобільності.
Методи
Політика геозонування
Заборона на мікромобільність була введена в місті Атланта 9 серпня 2019 року. Ми використовуємо дані з високою роздільною здатністю за період з 25 червня 2019 року по 22 вересня 2019 року від Uber Movement для вимірювання змін у вечірніх поїздках між 19:00 та 20:00.m. і півночі, до і після впровадження політики. Це дозволяє проаналізувати 45-денний період до та після впровадження політики (Додатковий рис. 1). Ми розробили три квазі-експерименти, щоб оцінити як постійну мобільність (наприклад, щоденне пересування в громаді), так і мобільність, пов’язану з певною подією (наприклад, поїздки на спеціальні заходи). Зона дії політики охоплює загальну площу 136.8 квадратних миль (354.3 кв. км), як показано на рис. 1. На відміну від інших втручань, таких як штрафи або правила користування, які можуть перешкоджати, але не усунути їзду на самокатах, ми можемо спостерігати ефекти лікування з майже ідеальною відповідністю. Це пов’язано з тим, що мобільні додатки автоматично відключають доступ до всіх пристроїв у неробочий час з 9:00 вечора.m. і 4:00 ранку.m. за допомогою мобільної геофіксації.
Дані про час у дорозі, надані компанією Uber, отримані з анонімних та агрегованих даних про місцезнаходження поїздок, які просторово визначені до найближчої переписної дільниці. Ми завантажили дані про час у дорозі протягом дня з найвищою доступною роздільною здатністю, що включає початок заборони, який Uber визначає як проміжок часу між 7:00 і 18:00.m. і північчю. Таким чином, ми проаналізували вплив на затори у вечірні години пік до та після впровадження політики, коли години пік та години впровадження політики збігаються в часі, що може бути використано для аналізу. Оскільки відстань поїздки для кожної ділянки може відрізнятися, ми нормалізували дані про час у дорозі за відстанню між ділянками відправлення та призначення. Це дозволяє безпосередньо порівнювати поїздки в різні частини міста. Таким чином, залежною змінною для аналізу в експериментах Midtown і MARTA є щоденний вечірній час у дорозі на милю (Додаткова таблиця 3 містить описову статистику). В експерименті “Мерседес-Бенц” ми нормалізували час у дорозі на милю за кількістю відвідувачів кожного заходу в липні та серпні. Таким чином, ми зменшуємо ймовірність того, що в дні після заборони на стадіоні може бути більше людей, ніж раніше.
Незалежні змінні включають статистичні контролі на основі місцезнаходження, такі як характеристики перепису населення, проксі-змінні для кількості транзитних альтернатив та показники загальних часових тенденцій, які можуть впливати на час у дорозі, включаючи щоденні опади та фіктивні показники часу. Характеристики переписних ділянок є змінними, які впливають на затори в районі, включаючи кількість транспортних засобів у власності на ділянку, що вимірює щільність житлового фонду. Оскільки заборона збіглася з навчальним роком, ми включили показник кількості учнів на одну ділянку як контроль за різним впливом на дорожній рух, зумовленим розміром школи. Змінні альтернативних видів транспорту впливають на вибір способу пересування, який роблять пасажири, і включають кількість транзитних маршрутів, індекс пішохідної доступності та кількість станцій спільного користування велосипедами. Ми також розглядали інші альтернативні змінні транзиту, такі як оцінка транзиту, але вони не могли бути використані в аналізі через високу кореляцію з іншими характеристиками. Оскільки схеми перевезень можуть відрізнятися під час дощової погоди, ми включили фіктивну змінну для добової кількості опадів у вечірній час. Щоб об’єднати дані про опади зі спостереженнями на рівні урочища, ми знайшли найближчу метеостанцію до кожного урочища, використовуючи опубліковані дані Національного управління океанічних і атмосферних досліджень 39. Цілком можливо, що у будні та вихідні дні можуть бути різні ефекти заторів. Крім того, загальна завантаженість доріг може зростати протягом літніх місяців, наприклад, через масові зібрання людей під час літніх заходів. Щоб врахувати цей та інші неспостережувані фактори, що змінюються в часі, ми включили фіктивні змінні для місяця та дня тижня. Ми включаємо описову статистику за районами в Додаткову таблицю 4 і надаємо додаткові дескриптори для наших змінних в Додатковій таблиці 5.
Експериментальний дизайн
Щоб проаналізувати наслідки політичного втручання, ми застосували різні контакти, ретельно підібрані, щоб пом’якшити спостережуване зміщення між досліджуваними та контрольними територіями. Наприклад, в експерименті в центрі міста Камберленд був обраний як контактичний район через статистично схожі характеристики, включаючи середній вік, середній дохід, расовий розподіл та рівень освіти. Інші контакти, які ми протестували, включають Сенді-Спрінгс та Бакхед (рис. 1a). Хоча ці райони схожі за соціально-економічними характеристиками, ми виявили статистично значущі відмінності у володінні транспортними засобами між контактичними районами, виміряні за даними Американського громадського опитування, наданими переписом населення США40. З цієї причини ми включили щільність транспортних засобів на ділянку, як описано вище. В експерименті MARTA станції метро за межами політичної зони та в межах тієї ж залізничної системи були обрані як контактичні через схожість транзитних послуг та зручностей, що надаються пасажирам (Рис. 1b). Наприклад, банки, аптеки, лікарні та спортзали, як правило, знаходяться в межах десяти хвилин або менше пішої доступності від станції та загального набору інтермодальних транспортних альтернатив. В Експерименті Mercedes-Benz ми вивчаємо час подорожі на милю від стадіону Mercedes-Benz до місць призначення в прилеглих районах, дозволених для використання скутерів (рис. 1c).
Для економетричного аналізу в експерименті в Мідтауні ми застосовуємо метод різниць у різницях, який порівнює середній час подорожі на милю для зони дії політики та контактичні показники до і після запровадження політики. Для забезпечення більш надійних кількісних оцінок ми також застосовуємо метод потрійних різниць (DDD) з вторинними контактами, оскільки моделі DDD можуть зменшити похибку порівняно з підходом різниць у різницях, особливо за наявності будь-яких пропущених змінних 41. Одиниця аналізу знаходиться на рівні тракту. Кожен середній час у дорозі на милю, Y, розраховується для заданого періоду часу та площі міста. Рівняння (1) описує оцінку DDD.
\begin\mathrm = \left( \left( \!^\mathrm. Y_\!^\mathrm \right). \left( \_S\)!^\mathrm. Y_\mathrm\_S\!^\mathrm \right) \right)\ \qquad\quad. \left( \left( \!^\mathrm. Y_\!^\mathrm \right). \left( \_\mathrm\)!^\mathrm. Y_\mathrm\_\mathrm\!^\mathrm \right) \right)\end
Щоб позначити зону політики, P представляє області, на які поширюється заборона політики, а NP представляє області, на які заборона не поширюється. Позначення зон обслуговування самокатів, S позначає зони, де доступні послуги мікромобільного транспорту, а NS позначає зони, де послуги мікромобільного транспорту не доступні. Враховуючи несподіваний характер заборони та час її запровадження, наша стратегія ідентифікації дозволяє нам оцінити ефект лікування у вечірні години. Ми не можемо оцінити вплив заторів в інші години дня.
Для перевірки припущень наших статистичних оцінок ми представили паралельні часові тренди до запровадження політики на Додатковому рис. 1. Зауважимо, що для моделі потрійних різниць в експерименті в центрі міста вторинні контакти в районах Сенді-Спрінгс і Бакхед, як правило, паралельні, але не обов’язково повинні бути такими, щоб досягти статистичної ідентифікації з потрійними різницями 41,42. Ми також включили кілька додаткових контрольних змінних, які також можуть вплинути на час у дорозі на милю. Наприклад, ми включили фіктивні змінні для існування великих спільних подій (наприклад, State Farm Arena, Truist Park, Music Midtown, великі концерти тощо) в наші експерименти в Мідтауні та MARTA, а також включили додаткові фіктивні змінні часу (наприклад, щотижневі) як коваріати в регресійні моделі, щоб пом’якшити інші часові змінні.
Сезонні коливання попиту на перевезення
Попередні дослідження встановили, що можуть існувати сезонні коливання в структурі перевезень, особливо в літні місяці, що може вплинути на невизначеність в наших оцінках впливу 43,44. Добре відомо, що повсякденна поведінка подорожуючих може зазнавати більшої мінливості при використанні методів, що базуються на поїздках, порівняно з методами, що базуються на бюджеті часу 45. Зокрема, Elango et al. (2014) виявили, що домогосподарства з дітьми в Атланті демонструють високу мінливість попиту на поїздки влітку. Щоб розглянути роль домогосподарств з високою мінливістю подорожей, ми виконали низку додаткових перевірок на робастність для наших експериментів у Мідтауні та МАРТА. Щоб пом’якшити вплив домогосподарств з високою мінливістю, ми протестували додаткову контрольну змінну в специфікаціях моделі, використовуючи зарахування до школи як проксі для домогосподарств з дітьми. Ми виявили кількісно незначні відмінності за допомогою оцінки різниці в різницях або оцінки потрійної різниці (DDD) (Додаткова таблиця 6). Наші оцінки є стійкими до односторонньої та двосторонньої кластеризації 46 (Додаткова таблиця 7), включення додаткових контролів, пов’язаних з мінливістю попиту на транспортні послуги, включаючи охоплення дітей шкільним навчанням та індикатори великих подій. На основі цих доказів ми обґрунтовано робимо висновок, що висока варіабельність, зумовлена сезонністю, не є основним фактором невизначеності наших оцінок.
Тести плацебо
Вчені встановили, що стандартне відхилення часу в дорозі на одиницю відстані часто має лінійний зв’язок з відповідним середнім значенням 47. Враховуючи більший середній час подорожі на досліджуваних ділянках порівняно з контактичними ділянками, можливо, що на наші результати може впливати ця різниця у мінливості. Щоб забезпечити стійкість наших результатів до будь-яких відмінностей у варіабельності трактів, ми провели плацебо-тести двома способами. По-перше, ми відтворили наш процес збору даних для збору даних про час подорожі поза вибіркою за 12 місяців до нашого природного експерименту, використовуючи той самий діапазон дат, що і в нашому основному аналізі. Це дало нам загалом 20 189 спостережень за часом у дорозі в тих самих 40 переписних ділянках, які використовувалися в основному аналізі для плацебо-тестів. Як і очікувалося, ми відновили ефекти лікування, які статистично не відрізнялися від нуля, з тими самими трактами лікування та контактичними трактами. Ці результати, показані в Додатковій таблиці 8, також є стійкими до різних варіантів одностороннього та двостороннього кластеризації. Таким чином, ми дійшли висновку, що відмінності у варіативності маршрутів навряд чи можуть штучно вплинути на наші оцінки.
По-друге, ми також провели плацебо-тести з усіма даними вибірки до заборони, перевіривши ефекти лікування за два тижні до фактичного політичного втручання в експериментах MARTA та Midtown. Як і очікувалося, ці плацебо-тести виявили ефекти лікування, які статистично не відрізнялися від нуля. Ці додаткові аналізи представлені в Додатковій таблиці 9.
Розрахункове збільшення часу в дорозі
Щоб розрахувати оцінене збільшення часу в дорозі для типових поїздок на роботу в Атланті, ми помножили середній ефект заторів з наших експериментів на середню відстань типових поїздок на роботу в місті. Регіональна комісія Атланти підрахувала, що в середньому житель округу Фултон проїжджає 13.4 милі до роботи в обидва боки 48.
Розрахунок економічних збитків від збільшення заторів
Для розрахунку економічних збитків від збільшення заторів ми використали опубліковану оцінку вартості часу (VOT) для міста Атланта, яка становить 26 доларів США за годину, проведену у вечірньому дорожньому русі 32. Це значення дозволяє нам отримати більш консервативні оцінки економічних збитків, ніж якби ми використовували оцінку VOT для ранкових поїздок у розмірі 36 доларів США36. Щоб отримати загальну кількість поїздок, ми використали кількість щоденних поїздок на роботу в окрузі Фултон та частку вечірніх поїздок (приблизно 11%), щоб отримати більш точну оцінку 49,50. Наприклад, для експерименту в центрі міста оціночний ефект від заторів становить 0.241 хвилину на милю множимо на середню відстань на роботу 13.4 милі, що дає значення 3.23 хвилини на поїздку. Щоб отримати економічний вплив, ми переводимо хвилини в години і множимо цю цифру на VOT у US26, що дає вплив у US1.40 на одну поїздку. Отриманий економічний вплив у цьому прикладі становить від 4.9 мільйонів на рік. Діапазони, про які ми повідомляємо в роботі US3.5 млн. 10 млн доларів США.5 мільйонів відображають ефекти заторів з верхнього довірчого інтервалу експерименту MARTA та нижнього 95% довірчого інтервалу експерименту в Мідтауні. Ці оцінки відображають лише прямі ефекти ГПЗ і не включають інші непрямі ефекти.
Національна вартість втраченого часу
Ми оцінили потенційну вартість втраченого часу в дорожньому русі на національному рівні двома способами. У першому підході ми використали нижню межу сукупних втрат часу водіїв Атланти, отриману в результаті експерименту MARTA (327 000 годин), та оцінку VOT (26 доларів США) з міста Атланта, а потім масштабували її до значення на душу населення (17 доларів США).41. Потім ми помножили це значення на чисельність населення США, щоб отримати сукупну величину втрат у розмірі 5 млрд доларів США.73 мільярди. Для отримання консервативної оцінки ми припускаємо, що лише 10% населення США відчувають збільшення заторів на дорогах через заборону мікромобільності, що в підсумку становить 573 млн доларів США (5 млн доларів США). Крім того, ми розрахували оцінку, використовуючи підхід, який припускає, що заборону відчувають на собі всі особи, які проживають у міських центрах США, або 71.2% населення, щоб розрахувати верхню межу потенційної національної вартості втраченого часу. За такого припущення наша оцінка національної вартості втраченого часу зростає до 4 млрд. доларів США.08 мільярдів.
У другому підході ми почали з нашої оцінки потенційних економічних втрат у місті Атланта (10 млрд. дол. США).5 млн. доларів США) і отримуємо вартість на душу населення, виходячи з населення Атланти, яке становить 22 млрд. доларів США. Потім ми масштабуємо цю цифру на населення США, яке проживає в міських центрах, знову ж таки припускаючи, що 10% населення підпадає під дію заборони, щоб отримати національну оцінку в 536 мільйонів доларів США.
Заява про вплив COVID-19
Незважаючи на значний вплив COVID-19 на моделі поїздок, результати, отримані в цьому дослідженні, не залежать від заходів реагування на пандемію, оскільки період часу, проаналізований у дослідженні, припадає щонайменше на шість місяців до запровадження обмежень у місті.
Доступність даних
Набори даних, згенеровані та/або проаналізовані під час цього дослідження, доступні в репозиторії Zenodo, https://doi.org/10.5281/zenodo.4924424. Просторові та сусідські характеристики завантажені з AllTransit, Walk Score, Census American Community Survey та Національного центру екологічної інформації Національного управління океанічних і атмосферних досліджень. Сирі дані про час у дорозі для міста Атланта знаходяться у відкритому доступі на сайті Uber Movement, 2022 Uber Technologies, Inc., за посиланням http://movement.uber.com. Вихідні дані надаються разом з цією статтею.
Доступність коду
Для підтримки наукової реплікації весь комп’ютерний код, використаний для отримання основних результатів дослідження, доступний у репозиторії Zenodo, https://doi.org/10.5281/zenodo.4924424.
Подяки
Ми з вдячністю відзначаємо фінансування Національного наукового фонду, номер гранту 1945532 та номер гранту 2125399 (O.I.A.) та часткову підтримку стипендії IDEaS Data Science Fellowship (C.Z.A.). За доступ дослідників до даних Uber Movement ми дякуємо D. Лам і К. Кіркланд з Партнерства за інклюзивні інновації. Ми також дякуємо учасникам та учасницям дискусій на семінарі з питань транспортних засобів з нульовим рівнем викидів (ZEV) під час Конференції ООН зі зміни клімату 2021 року (COP26), Лондонській конференції “Дані для політики”, Конференції зі сталого розвитку Мічиганського університету та Осінній дослідницькій конференції Асоціації аналізу та управління державною політикою.
Інформація про автора
Автори та зв’язки
- Школа публічної політики, Технологічний інститут Джорджії, Атланта, Джорджія, США Омар Айзек Асенсіо Каміла З. Apablaza
- Інститут інженерії даних (IDEaS), Технологічний інститут Джорджії, Атланта, Джорджія, США Омар Айзек Асенсіо
- H. Школа промислового та системного інжинірингу ім. Мілтона Стюарта, Технологічний інститут Джорджії, Атланта, Джорджія, США M. Кейд Лоусон
- Школа комп’ютерних наук, Технологічний інститут Джорджії, Атланта, Джорджія, США Едвард В. Чен
- Школа економіки, Технологічний інститут Джорджії, Атланта, Джорджія, США Саванна Дж. Хорнер
Огляд міні-мікроскутерів: Розкішний та оригінальний
Міні-самокат Micro. це триколісний самокат найвищого рівня, який надасть вашій дитині всю необхідну впевненість під час їзди з комфортом та стилем. Бренд Micro. це високоякісний дизайн і конструкція, які здатні витримати найсуворіші пригоди ваших дітей рік за роком.
Цей барвистий самокат з регульованим кермом підійде вашій дитині по мірі зростання, від двох до п’яти років. Простий спосіб керування. нахилитися до керма, і ваш малюк не встигне й оком змигнути, як почне їздити на самокаті! Якщо ви шукаєте надійний триколісний самокат, який залишиться у вашій родині на довгі роки, Micro Mini. це переможець. Ознайомтеся з деталями в нашому огляді нижче.
Micro Mini Original проти. Micro Mini Deluxe: в чому різниця?
Перш ніж ми почнемо, давайте з’ясуємо, що насправді існує два різних скутера Micro Mini. Існує Micro Mini Original, а також оновлена та модернізована модель Micro Mini Deluxe.
У цьому огляді ми розглянемо в першу чергу Mini Deluxe, але ось короткий підсумок того, чим вони відрізняються.
- Кольори: Mini Deluxe поставляється в різних колірних варіантах, при цьому винос самоката поєднується з кермом і кольором підніжки. Ножна дека та кермо Classic мають один колір, а винос. лише чорний та сріблястий.
- Регульована висота: Кермо самоката Deluxe можна піднімати або опускати, щоб підлаштувати його під дитину на кожному етапі росту. Кермо Classic Mini не регулюється, і в найвищій точці воно приблизно на 1 дюйм нижче, ніж кермо Deluxe.
- Підніжка для ніг: Deluxe має оновлену підніжку для ніг. Це високотехнологічна силіконова ін’єкційна дека, яка має протиковзкий логотип Micro для кращого зчеплення під час катання.
- Варіанти модернізації: Deluxe поставляється в декількох різних версіях з унікальними оновленнями. Існує стандартна версія Deluxe, складна версія та версія зі світлодіодним підсвічуванням передніх коліс.
Характеристики міні-скутера Micro Kickboard
Mini Deluxe. це самокат другого покоління після Original Micro Mini, і це триколісний самокат найвищого класу на ринку для юних гонщиків. Наші діти-тестери покаталися по району на різних 3-колісних самокатах, які продаються в широкому діапазоні цін. Але коли їм надається вибір, вони завжди повертаються до своїх мікро-самокатів.
Наші діти-тестери знайшли Mini веселим та приємним у їзді. Вони вигукнули: “Це так тихо!”тому що дека робить таку феноменальну роботу, поглинаючи нерівності тротуару і створюючи плавний хід. Ручки були настільки м’якими та зручними, що наші діти-тестери не хотіли припиняти їзду. А у віці лише 4-х років.2 фунти, весь досвід їзди був досить легким!
На цьому самокаті можна вирушати в довгі пригоди по місту або в короткі поїздки по сусідству. Наші маленькі тестувальники хотіли користуватися ним завжди, коли вони були на вулиці!
У нашій родині міні-самокат Mini Micro Scooter вже багато років є основним транспортним засобом для наших сімейних подорожей. Наші діти люблять кататися по набережній на пляжі в Каліфорнії разом зі своїми двоюрідними братами і сестрами. Круїз зі стилем та комфортом. здається доречним для Каліфорнії.
Як керувати мікроскутером?
Рульове управління триколісного самоката використовує метод нахилу до керма. У той час як двоколісні самокати вимагають, щоб дитина повертала кермо, щоб повернути переднє колесо, з Mini Deluxe ваш малюк просто нахиляється в той бік, куди хоче повернути, як на скейтборді або дошці для сеінгу!
Як додатковий бонус, триколісний самокат самостійно стоїть вертикально (на відміну від двоколісного самоката). Це дозволяє дітям легко застрибувати і зістрибувати з нього. Він також запобігає легкому падінню дитини до того, як вона навчиться тримати рівновагу.
Чи справді міні-скутер набагато кращий за інші скутери?
Міні-скутер коштує недешево. Отже, що ви отримуєте за вищу ціну? У 89 років ви обдаровані вищою продуктивністю та довговічністю. Наш улюблений бюджетний 3-колісний самокат, Swagtron K5, значно дешевший на 40. Але їзда помітно менш плавна і менш тиха. Він також явно не відповідає тим же стандартам якості.
Для сімей з кількома дітьми Mini Micro. це надійна інвестиція. Це ідеальний перший самокат для навчання вашого малюка, але його можна використовувати і для старших, досвідчених райдерів. Регульоване по висоті кермо дозволяє підлаштовувати його під зріст дитини. Ми використовували Mini з власними дітьми від 2 до 8 років!
У нас є кілька скутерів Micro Mini. Наш найстаріший Mini був придбаний вісім років тому і досі міцно стоїть на ногах. Зараз ним користується наша четверта дитина!
Розміри мікро-міні самокатів
Офіційна вікова рекомендація для Micro Mini. від 2 до 5 років. Але, чесно кажучи, ми змогли розтягнути цей час на кілька років довше. Ми не переходили на більший самокат Micro Maxi, поки нашому старшому не виповнилося 8 років!
З вагою 110 фунтів і 8-дюймовим регулюванням висоти керма (від 17 до 25 дюймів від підлоги), Mini пропонує багато простору для зростання.
Регульована висота керма
Протягом багатьох років ми використовували самокати з регульованою висотою керма (включаючи Micro Mini Original), і не було жодних нарікань. Але як тільки ми придбали Micro Mini Deluxe, який можна регулювати на вісім дюймів, ми зрозуміли, якої гнучкості нам бракує, особливо для наших старших дітей.
Переміщення керма вгору та вниз. це плавний процес, на відміну від популярного самоката Yvolution Kiwi 79, на якому нам доводилося допомагати дітям регулювати кермо.
Я досі не можу повірити, що мої діти з різницею в три роки можуть комфортно їздити на одному самокаті! Ось відео, щоб показати вам, як кермо Mini чудово підходить для людей різного зросту та віку. Нашим дівчаткам 3 роки і 40 дюймів на зріст, і 6 років і 46 дюймів на зріст. Для обох дітей кермо встановлене на максимум, хоча для нашого 3-річного малюка його можна було б опустити.
Mini або Maxi?
То як щодо самоката Micro Maxi? Якщо він більший, чи варто купувати саме його, щоб користуватися ним довше? Тут ви можете побачити нашого 3-річного тестувальника (зріст 40 дюймів) на Mini та Maxi.
На лівій і середній фотографіях показано Mini з кермом в найнижчій і найвищій точках. Ви можете побачити, наскільки маленьким є Mini, що дозволяє дуже маленьким і маленьким гонщикам комфортно їздити на ньому.
Справа. наш 3-річний малюк на Maxi з мінімально опущеним кермом. Як бачите, найвище кермо Mini не надто відрізняється від найнижчого керма Maxi.
При цьому, дека самоката Maxi набагато більша і більш громіздка для нашої 3-річної дитини. Незважаючи на те, що зараз вона технічно може поміститися на Maxi, загальний розмір Micro Mini набагато більше підходить для неї в цьому віці та розмірі.
Компоненти самоката
Платформа для ніг
Одне з найважливіших оновлень Mini Deluxe. це протиковзка силіконова підніжка з антиковзаючим покриттям. The 4.Дека шириною 5 дюймів покрита силіконом, щоб запобігти ковзанню. Оригінальна класична модель має текстуровану деку, але виготовлена з пластику, що забезпечує дитині більш вибоїсту їзду.
Який тип коліс у Micro Mini?
Прямо вперед, з двома колесами спереду і одним ззаду. Всі колеса виготовлені з товстого поліуретану, що не залишає слідів ковзання та забезпечує плавність ходу.
Як щодо коліс зі світлодіодним підсвічуванням?
Стандартна модель Micro Mini Deluxe не має коліс з підсвічуванням, але модель Micro Mini Deluxe LED має передні колеса з підсвічуванням, що є цікавим доповненням, яке робить цей самокат улюбленим нічним самокатом. Ліхтарі білого кольору, а задні колеса не мають ліхтарів.
Передні колеса підсвічуються під час руху і добре помітні в умовах низької освітленості. Однак, ці колеса, безумовно, приносять найбільше задоволення, коли на вулиці по-справжньому темно.
Хоча ми не тестували версію Mini LED, ми протестували Maxi LED. Нам сподобалося, що ці колеса з підсвічуванням заохочують наших дітей грати на вулиці після вечері, замість того, щоб проводити час перед екраном. Однак, якщо ви плануєте кататися на самокаті переважно вдень, підсвічування коліс не матиме великої користі, оскільки їх ледве видно при сонячному світлі або яскравому внутрішньому освітленні.
Як працюють гальма на міні-мікросамокаті?
Гальмо на Mini не є чимось диким, це просте гальмо на задньому крилі над заднім колесом. Вони практично ідентичні до інших триколісних самокатів, які ми тестували. Наша трирічна тестувальниця воліє тягнути ногою, щоб зупинитися, але наші старші діти люблять натискати на чутливе ножне гальмо під час катання по сусідству.
Легкість транспортування та зберігання
У той час як стандартні версії Micro Mini не складаються, кермо можна зняти з колоди, розділивши його на дві окремі частини для зберігання або подорожей. Досить легко засунути під сидіння для тривалої подорожі. (Оригінал і Делюкс мають таку функцію, але на Делюкс її набагато легше від’єднати).)
Ми навіть пакували наші самокати у валізу і брали їх у літак!! Самокати Micro так просто скласти, і вони досить легкі, щоб стати одним з наших основних предметів для подорожей.
Якщо для вас важлива складність, складна модель Micro Mini Deluxe може бути більш підходящою для вас. В основі Т-подібного керма знаходиться велика кругла кнопка. Ви просто натискаєте на кнопку, поки вона не вискочить з іншого боку, а потім складаєте Т-подібну перекладину вниз. Маленькі рученята, мабуть, не зможуть натиснути достатньо сильно, щоб скласти самокат, але для дорослих ця система. простіше простого!
Майте на увазі, що складаний Micro Mini Deluxe не має світлодіодних коліс і поставляється лише у 2 кольорах. Це також дорожче на 115.
А як щодо Micro Mini 3-в-1 Deluxe?
Micro Mini 3-в-1 Deluxe. це той самий самокат, що і Micro Mini Deluxe, але з кількома додатковими функціями для ще більш юних гонщиків. Цей самокат Micro відрізняється від інших тим, що він проходить три етапи розвитку вашого гонщика: 1) Сидіти і їхати 2) Стояти і їхати, і 3) Їхати, використовуючи Т-подібну перекладину, як на звичайному самокаті.
Ви можете почати використовувати його з однорічним малюком як іграшку на колесах, а до п’ятирічного віку. як самокат. Він призначений для того, щоб рости разом з дитиною, а не для того, щоб його перерости! Він легко потрапив до нашого списку 10 найкращих велосипедів для малюків.
Він складається з трьох компонентів. сидіння з регульованою висотою, коротке кермо O-образної форми та традиційне кермо T-образної форми.
Нашому однорічному тестеру сподобалося відчувати себе “великою дитиною”, оскільки він міг їздити поруч зі своїми старшими сестрами. Він став другим гонщиком у нашій родині, який насолоджується гнучкістю цього універсального Micro Mini.
Ще одна велика перевага полягає в тому, що якщо ви загубите будь-яку з деталей Mini Scooter 3-1, її можна легко замінити.
На Amazon є багато скутерів, які пропонують те, що здається схожим на сидіння для скутерів. Триколісні скутери Hurtle та LaScoota. два популярні приклади. Досвід НЕ ТОЙ САМИЙ!
На самокаті Micro Mini Deluxe 3-в-1 з перекладиною, що кріпиться разом із сидінням, перекладина розміщена низько і зручно для дитини, щоб вона могла триматися за неї і кататися. Низька висота сидіння призначена для дуже маленьких гонщиків, яким потрібно трохи зігнути коліна, щоб легко відштовхуватися від землі і рухатися вперед.
У самокатів інших брендів сидіння розташовані низько, але кермо дуже високе. Вони призначені для старших велосипедистів, але незручні для будь-кого. Залежно від віку дитини, низьке сидіння дозволяє їздити навпочіпки, або ж високе кермо знаходиться майже впритул до обличчя. На зображенні нижче, наш 3-річний малюк зростом 40 дюймів встановив сидіння на самокаті Hurtle на найвище з трьох положень.
Підсумок про самокат Mini Micro
Комфорт та якість Mini Micro Deluxe не можуть бути перевершені жодним іншим 3-колісним самокатом на ринку. Якщо ви хочете найкраще, Mini Micro. це те, що вам потрібно. Ціна. це стрибок у порівнянні з іншими триколісними варіантами, але ви будете вдячні собі, коли він буде рости разом з вашою дитиною, і його можна буде передати наступній дитині, і наступній дитині!
Якщо ви все ще розглядаєте Micro Mini Classic, ми наполегливо рекомендуємо заплатити трохи більше, щоб отримати кермо з регульованою висотою на Deluxe. Якщо ви вважаєте, що ваша дитина може бути достатньо великою для Micro Maxi, ознайомтеся з нашим оглядом!
Розкриття інформації FTC: Партнерські посилання включені в цей огляд. Ми не отримували грошової винагороди за цей огляд, проте деякі з продуктів були надані виробником або дистриб’ютором, щоб сприяти написанню цього огляду. Усі думки та зображення належать компанії Two Wheeling Tots LLC. Весь контент та зображення захищені авторським правом і не повинні використовуватися або відтворюватися в будь-який спосіб. Ознайомтеся з нашими Умовами використання.
Рейчел Хетч
Рейчел Хетч. мама-ведмедиця чотирьох дітей і любить бути активною з ними, коли може. Її кар’єра в персональному тренінгу підживлює її пристрасть до бігу, їзди на велосипеді, плавання, підняття важких предметів, футболу. список можна продовжувати! Рейчел завжди тестує нове активне спорядження для своїх дітей. Рейчел має ступінь бакалавра з комунікацій Університету Брігама Янга і завжди готова до пригод.
Спільна програма мікромобільності
Місто Тампа залучило чотири найбільші в країні компанії спільного користування мікромаршрутками (HOPR, BIRD, LIME, SPIN), щоб забезпечити велосипедами та електросамокатами центр міста Тампа та прилеглі райони. Велосипеди та електросамокати дозволять людям швидко і легко долати короткі відстані і допоможуть пасажирам дістатися до зупинок громадського транспорту, які знаходяться на відстані кількох миль. Ці велосипеди та електросамокати можуть замінити поїздки на автомобілі на короткі відстані, що допоможе зменшити рівень трафіку та покращить мобільність у центрі міста.
Мета програми спільної мікромобільності в Тампі. запровадити новий, недорогий спосіб пересування, щоб покращити пересування людей та задовольнити потреби “останньої милі” в центрі Тампа та прилеглих районах. Програма допоможе місту зібрати цінні дані для розробки багатогранного, довгострокового плану мобільності, який задовольнить потреби мікромаршрутного транспорту Тампа і заохотить сильних державно-приватних партнерів.
В даний час у місті Тампа є чотири постачальники послуг. HOPR Bike, Bird, Lime та Spin.
Будь ласка, відвідайте наступні веб-сторінки для отримання інформації про закони штату Флорида та міста Тампа, що стосуються моторизованих скутерів:
Як орендувати самокат?
Ви можете орендувати самокат, виконавши наступні кроки:
- Завантажте додаток з App Store, Google Play або веб-сайту постачальника.
- Створіть обліковий запис у додатку, використовуючи свою електронну адресу.
- Використовуйте додаток для сканування QR-коду на самокаті, щоб знайти, розблокувати та активувати самокат. Щойно самокат розблокується та активується, ваша поїздка розпочнеться!
- Закінчивши поїздку, відповідально припаркуйся та заверши поїздку в додатку.
ПРИМІТКА: Ви також можете заблокувати пристрій, щоб інші користувачі не могли на ньому їздити, але ви продовжуватимете стягувати плату. Це корисно, якщо ви просто забігаєте в магазин або робите якусь іншу коротку зупинку.
Чи потрібні мені водійське посвідчення або захисне спорядження?
Оператори самокатів у місті Тампа повинні бути старше 16 років і мати дійсне водійське посвідчення або дозвіл. Носіння шолома заохочується, але не є обов’язковим.
Де я можу покататися на самокаті?
Поточні межі наведені нижче:
Dr. Martin Luther King Jr. Бульвар. на північних островах Девіса та Харбор на південному проспекті Вірменії на заході 40th Street на сході Де заборонено їздити на скутерах?
На скутерах не можна їздити в наступних місцях:
Tampa Riverwalk Bayshore Boulevard 7th Avenue
Які правила їзди на моторизованих скутерах у Тампі?
Користувачі моторизованих скутерів повинні:
Дотримуватися всіх правил дорожнього руху Надавати перевагу в русі пішоходам і подавати звуковий сигнал перед обгоном і пропуском пішоходів Не перевозити пасажирів (на скутері може перебувати тільки одна людина) Носіння шолома заохочується, але не є обов’язковим Не керувати скутером під впливом наркотиків або алкоголю Де я можу залишити скутер, коли закінчую їзду??
Закінчивши поїздку, переконайтеся, що припаркувалися ввічливо, а це означає, що скутери повинні паркуватися належним чином:
За можливості ставити у спеціально відведені місця Ставити вертикально на тротуарах Ніколи не паркуватись на приватній власності Зберігати мінімум чотирифутову пішохідну доріжку на тротуарах
Переконайтеся, що ви НІКОЛИ не блокуєте:
Тротуари Пожежні гідранти Бордюрні з’їзди Паркувальні місця Місця для паркування Місця для людей з обмеженими можливостями (пандуси, місця для паркування тощо).) Вуличні меблі, такі як лавки, сміттєві баки та паркомати Під’їзди офісів або житлових будинків
Я бачу неправильно припаркований скутер. Кому дзвонити?
Якщо ви бачите скутер або велосипед, що впав, будьте добрим сусідом і підніміть його, якщо це можливо. Якщо це надзвичайна ситуація, телефонуйте 911. Якщо це не надзвичайна ситуація, будь ласка, зверніться за номером обслуговування клієнтів, вказаним на самокаті, або повідомте про це місто Тампа за телефоном 1-877-SCTR-HLP.
Микола Косар
Хочете переконатися, що ваша найкраща у своєму класі нерухомість залишається затребуваною? Один із способів. запропонувати засоби пересування на короткі відстані, такі як електросамокати, щоб допомогти орендарям офісів і житла швидко пересуватися між транзитними центрами. рішення, яке часто називають “зв’язком останньої милі”.” Навіть більше, останні дані показують, що багато користувачів насправді їздять на самокатах для повної поїздки на роботу.
Транспорт класу А для будівель класу А
В окрузі Колумбія інноваційний транспорт надає перевагу офісним будівлям.
Коли компанія Beacon Capital Partners (Beacon) придбала 2445 M Street у Вест-Енді, вона планувала перетворити офісну будівлю площею 300 000 квадратних футів на будівлю класу А з першокласними зручностями, яка привабить найдосвідченіших роботодавців. Неподалік, на 20-й вулиці, Beacon’s Lafayette Centre займає 795 000 квадратних футів у трьох будівлях, з можливістю проведення заходів на терасі з безкоштовним Wi-Fi та фітнес-центром площею 4 000 квадратних футів. В обох будівлях Beacon прагне забезпечити зручності, які очікують висококласні орендарі, такі як кафе на території, тераса на даху, фітнес-центр та конференц-центр.
Вест-Енд трохи віддалений від найжвавіших коридорів на північному заході округу Колумбія; він розташований на північ від Університету Джорджа Вашингтона та його лікарні у Фоггі-Боттом, а також на південь від Дюпон-Серкл. Характер Вест-Енду є дещо більш житловим, ніж у цих сусідів, які зосереджені навколо станцій метрополітену.
Але як вони відрізняються від інших офісних будівель класу “А” в розкішному північно-західному секторі Вашингтона?? Beacon полегшує пересування, надаючи своїм орендарям новий варіант транспорту.
“Вест-Енд відомий своїми чудовими готелями та ресторанами, а також близькістю до прекрасного парку Рок-Крік. цей унікальний характер є перевагою, але це означає, що наші будівлі знаходяться далі від станцій метрополітену, ніж інші подібні будівлі”. пояснює Шейн Маклафлін, старший віце-президент компанії Beacon Capital Partners. Власність Beacon’s 2445 M Street знаходиться приблизно в трьох чвертях милі від найближчих станцій червоної лінії метрополітену: Farragut West, Foggy Bottom та Dupont Circle.
Як Beacon Capital Partners відрізняє свої об’єкти від інших офісних будівель класу А в шикарному північно-західному квадранті округу Колумбія? Вони полегшують пересування, надаючи орендарям новий вид транспорту.
Мікромобільність та нерухомість. природні партнери
Команда Wells Associates (WA) рекомендувала Beacon заповнити цю прогалину за допомогою мікромобільності. За словами Джастіна Шора, директора компанії WA, “електросамокати допомагають людям у тому, що ми називаємо “останньою милею”. Це часто є останнім етапом поїздки на роботу, коли людина добирається від транспортного вузла, такого як автобусна зупинка або залізнична станція, до вхідних дверей свого офісу.”
Інструменти мікромобільності також можуть бути використані для того, щоб доставити пасажирів від їхніх будинків до транспортного вузла, що є першим етапом їхньої подорожі.
Центри електросамокатів Spin: Забезпечення доступності для орендарів
Команда WA Connect визначила, що компанія Beacon могла б створити більш зручний доступ до своїх будівель у Вест-Енді, якби встановила зарядні станції для електросамокатів, і знала, що Spin буде правильним постачальником послуг мікромобільності.
Шор пояснює: “Якщо комерційна нерухомість претендує на зручність, її орендарі повинні бути впевнені, що вона регулярно доступна для їхнього використання”. Типові бездок-станції для електросамокатів зрештою залишають у дещо випадкових місцях, які не забезпечують надійної та зручної доступності. Але Spin Hubs забезпечують фіксовані та організовані місця, де електросамокати регулярно повертаються для зарядки. Тож орендарі можуть бути впевнені, що вони знайдуть електросамокати, коли захочуть ними скористатися.”
Хоча електросамокати можна залишати де завгодно. якщо вони не блокують тротуар або проїжджу частину. в якийсь момент за них потрібно буде стягувати плату. Spin виявив, що партнерство з власниками нерухомості, зацікавленими в рішеннях для мікромобільності, і розміщення зарядних станцій на території їхніх будинків приносить користь не тільки орендарям, а й іншим членам громади.
Компанія Spin виявила, що партнерство з власниками нерухомості, зацікавленими в рішеннях для мікромобільності, та розміщення зарядних станцій на місці приносить користь не лише орендарям їхніх будинків, але й іншим членам громади.
“Хаби повертають відчуття надійності у світ бездокового транспорту. Знання того, що заряджений самокат чекає прямо за вашими дверима або поблизу, допомагає людям включити електросамокати в їх повсякденне життя”. пояснює Зандер Бонорріс, директор з регіонального партнерства зі Spin.
У листопаді 2019 року WA працювала зі Spin над встановленням станції для електросамокатів на шість місць за адресою 2445 M Street та шість місць у Lafayette Centre. Тепер співробітники, які працюють у будівлях Beacon у Вест-Енді, можуть забрати самокат із зарядної станції на території комплексу та поїхати на ньому до найближчої станції метрополітену. Самокати також можна використовувати для інших популярних коротких поїздок протягом дня, наприклад, щоб забрати обід або виконати доручення.
Beacon прагне просувати цей новий варіант мобільності як для теперішніх, так і для майбутніх орендарів. “Ми раді включити електросамокати до нашого меню зручностей у 2445 M Street та Lafayette Centre. Ми вважаємо, що Spin Hubs підвищать рівень зв’язку в цих об’єктах, і ми з нетерпінням чекаємо на те, як орендарі будуть використовувати електросамокати як рішення для останньої милі і не тільки”. говорить Маклафлін.
Першим кроком у підвищенні цінності мікромобільності є забезпечення її доступності та зручності для орендарів, що досягається шляхом встановлення Spin Hubs на об’єкті. Але ще одним важливим кроком є ефективна комунікація як для орендарів, так і для відвідувачів за допомогою ефективного дизайну та брендингу. WA допомогла привернути увагу до зарядних хабів для електросамокатів, розробивши та проконтролювавши встановлення унікальної вінілової графіки, яка включає в себе брендинг кожного об’єкта та забезпечує миттєвий візуальний сигнал про те, що електросамокати Spin. це послуга, надана компанією Beacon.
Будівля Beacon на 2445 M Street вже на шляху до того, щоб стати центром для роботодавців високого класу. На додаток до безлічі вражаючих зручностей на території, таких як кращий у своєму класі конференц-центр, двоповерховий фітнес-центр і тераса на даху, 2445 M Street і Lafayette Centre тепер мають перевагу, яка розширює їх вплив, в буквальному сенсі. Обидва об’єкти одразу ж зацікавили орендарів новою послугою та отримали чудові відгуки про неї.
Особистий транспорт, такий як електросамокати, стане ще більш важливим для об’єктів нерухомості, оскільки індустрія нерухомості виходить з нинішнього періоду уповільнення через коронавірус, що може спричинити короткострокові зміни в поведінці людей, які користуються громадським транспортом та попутними автомобілями.
Електросамокати: Більше, ніж рішення для останньої милі
Попередні дані Spin показують, що співробітники будівель Beacon у Вест-Енді не тільки використовують електросамокати, щоб дістатися до найближчих транспортних вузлів, але й використовують їх для поїздок на роботу.
Дані показують, що з 15 грудня 2019 року по 1 березня 2020 року, якраз перед тим, як нова пандемія коронавірусу почала поширюватися в США.S., приблизно 5% поїздок було здійснено на “останню милю”, між будівлями Beacon та прилеглими транспортними вузлами. Однак середня відстань поїздки становила 2.14 миль. набагато більше, ніж потрібно для поїздки на залізничний вокзал. і багато поїздок було здійснено до житлових районів і назад, що свідчить про те, що більшість користувачів насправді їздять на самокатах для повноцінних поїздок на роботу та з роботи.
“Схоже, деякі співробітники зрозуміли, що їхати на самокаті до свого офісу в Вест-Енді набагато зручніше і економічно вигідніше, ніж їхати на станцію метро і чекати на поїзд, щоб проїхати одну або дві зупинки”. пояснює Метью Холден, колишній науковець з геопросторових даних у WA.
Цей досвід на північному заході округу Колумбія виявив потрійну цінність інтеграції електросамокатів на базі хабів у розвиток нерухомості: краща доступність для орендарів, зручне сполучення на останній милі та. на диво. можливість повноцінних поїздок на роботу та з роботи.
Перебуваючи на нашому сайті, будь ласка, відвідайте наш Блог, слідкуйте за нами в соціальних мережах (LinkedIn. ), дізнайтеся більше про нашу команду та перегляньте деякі з наших минулих проектів. Ми з нетерпінням чекаємо на співпрацю з вами у вашому наступному проекті.